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Ducati Multistrada 1260, ni un solo pero

  • El motor Testastretta DVT desarrolla ahora una potencia de 158 CV
  • La variante S incorpora Ducati Quick Shift (DQS) Up&Down
  • Se introduce control arranque en pendiente (VHC)

La casa de Borgo Panigale ha vuelto a escoger Canarias – y va una visita por año desde que el nuevo importador tomó las riendas de la marca en archipiélago- para dar a conocer mundialmente la primera actualización integral de su modelo Multistrada. En torno a 90 periodistas de 23 países de diferentes han asistido a la premier mundial de la motocicleta que en 2010 revolucionó el mundo de las maxi-trail introduciendo bajo un mismo concepto cuatro personalidades distintas.

La edición que hoy les presentamos da una nueva vuelta de tuerca a sus ya excepcionales cualidades incorporando un nuevo pliego de posibilidades que mejoran su comportamiento y dinámica de conducción. Básicamente, los cambios se concentran en la reformulación del motor Testastretta DVT, una nueva geometría del bastidor y la introducción de mejoras en su electrónica, el resultado, en nuestra modesta opinión, se acerca mucho a la perfección.

Ante una transformación de este calado, el guión exigía también cambios en el decorado. Las pequeñas variaciones se concentran en una reinterpretación de su intrépido estilo original mediante un nuevo moldeado de los paneles que acompañan a su silueta y que además de realzar su figura  tienen un gran sentido práctico favoreciendo el flujo de aire a través del conjunto moto/piloto. Con este mismo espíritu la Multistrada 1260 S equipa unas nuevas llantas de cinco radios en forma de ‘Y’. También son nuevos los perfiles de ajuste de altura bajo el asiento, ahora menos visibles, el soporte de los asideros traseros y los intermitentes posteriores en tecnología LED.

El resultado sigue siendo simplemente espectacular, sin embargo hay razones más que de peso para asegurar que estamos ante una reinterpretación que afina en muchos aspectos el propio concepto. Una de ellas es su motor con sistema desmodrómico de distribución variable DVT, ahora con una cilindrada de 1.262 cc y adaptado a los pliegos que establece la norma Euro 4.

Así, no sólo se ha conseguido una potencia y par máxima de158 caballos y 13,2 kgm, respectivamente, sino que unido a su menor peso, se ha aprovechado para mejorar su eficacia concentrando el rendimiento óptimo del propulsor en la zona baja y media del cuentarrevoluciones, el de mayor utilización.

Resuelto el apartado de prestaciones, poder disfrutar de las excepcionales condiciones que ofrecen las carreteras grancanarias a lomos de la nueva Multistrada es un lujo al que no estábamos dispuestos a renunciar. En un marco como este, las nuevas características del chasis encajan como anillo al dedo. Las modificaciones se centran en la columna de dirección, un grado más avanzada, y en el basculante, casi cinco centímetros más largo. Con ello la distancia entre ejes crece 55 mm.

Esto no sólo favorece su agilidad en carreteras sinuosas como las de Gran Canaria sino que mejora su equilibrio y estabilidad cuando se afrontan ámbitos en teoría menos propicios para esta tipología de motos como son las largas travesías por autovías y autopistas. Para estas últimas, Ducati dota a su vehículo de Sistema de Control de Crucero con el que podemos fijar una velocidad constante y descansar las muñecas.

Tampoco hay que olvidar que su ADN original brinda la oportunidad de adecuar su comportamiento a casi cualquier situación y el itinerario escogido por los organizadores de este encuentro se diseñó precisamente para poner de relieve su adaptabilidad a algunos de ellos. Esto se consigue mediante la combinación y el ajuste individual de distintas soluciones electrónicas que permiten adecuar sus parámetros a cada escenario.

Así y subidos al asiento de nuestra Multistrada S, seguimos la secuencia del sistema de arranque ‘manos libres’ para ponemos en ruta. Antes, comprobamos en el recién estrenado panel de instrumentos LCD, dotado de una nueva interfaz mucho más intuitiva y sencilla de manejar, que hemos configurado nuestra unidad en el modo ‘Touring’ –cuenta además con los modos Sport, Urban y Enduro-. Este nos permite disponer de toda la potencia del motor aunque con una respuesta algo más ‘tímida’ a las órdenes que llegan desde el puño del acelerador.

Atendiendo a la meteorología en la isla, excepcional para esta época del año, podíamos haber escogido la opción ‘Sport’. Con ella hubiéramos rebajado los niveles de sensibilidad del control de tracción (DTC), del anti-wheelie (DWC) y la intrusión del ABS, provisto con asistencia de frenada combinada incluso con la moto inclinada. Por cierto, los frenos se han mejorado con discos de 330 mm con pinzas radiales Brembo de 4 pistones. También hubiéramos podido determinar una respuesta más directa  del sistema Ride-by-Wire que gestiona la aceleración pero la ocasión invitaba a rodar a ritmo de sinfonía para no perder detalle de sus reacciones en cada momento.

El acierto que supuso en su momento la introducción de la centralita electrónica Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) para la gestión coordinada de los parámetros de seguridad se ve a ahora reforzada con la llegada del cambio Ducati Quick Shift. Su exactitud y suavidad de funcionamiento al subir o bajar de relación de marcha sin accionar el embrague es una auténtica delicia. Eso sí, se recomienda ir con el puño algo enroscado, régimen donde realmente se disfruta de su efectividad.   

Por si no fuera bastante, asociado al modo escogido, la variante S acomoda un tarado de suspensiones –firmadas por Sachs- que incluso tiene en cuenta el uso de las maletas laterales (Ducati Skyhook Suspension Evolution) ajustándose por medio de un sistema semi-activo a los cambios de superficie en el recorrido para asegurar el máximo confort.

Hay que recordar que todas las ayudas pueden ser regladas individualmente de acuerdo a los gustos de cada usuario. Así, tanto el DWC como DTC admiten ocho posiciones distintas. El sistema ABS, en su caso, dispone de tres niveles además de las opciones que permite que actúe únicamente sobre la rueda delantera (modo Enduro) e incluso desactivarlo si es nuestro deseo.

No hay, por tanto, que ser un gran experto en el arte del pilotaje para entender que todas estas soluciones contribuyen a facilitar el control sobre las reacciones de la moto adaptándose de forma sencilla y gradual al nivel de experiencia del usuario. En este punto toma sentido el nuevo sistema de arranque en pendiente Vehicle Hold Control (VHC).

Una solución especialmente práctica cuando abordamos una salida en cuesta, principalmente, con la moto a tope de carga –pasajero, maletas, etc…- y que de nuevo pone el contrapunto en su gran polivalencia, insistiendo en el que no existe escenario -ya sea haciendo turismo, sobre pistas de tierra, o en ciudad- que se resista a este prodigio de la técnica motociclista.

 

 

 

Autor
Agustín Déniz
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