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Prueba

CB650R y CBR650R: Tan cerca, tan lejos

  • Se ha eliminado el bache de par que sufría a 5.500 rpm
  • Posiciones de conducción matizadas en ambos modelos
  • La versión R oculta algunos detalles de acabado mejorables

Honda ha traído nuevos aires a su catálogo de media cilindrada mediante las CB650R y CBR650R que presentó semanas atrás en la provincia andaluza de Almería. En realidad, se trata de dos modelos que parten de una misma raíz, ya que ambas comparten una misma base mecánica y técnica, pero se adaptan con eficacia a los dos universos que conviven en este segmento: uno deportivo y otro que, libre de ropajes, cae al lado más estético.

Con la ‘CB’ completa la tetralogía de las nuevas ‘Neo Sports Café’. Honda ya tiene su ‘naked’ de peso medio con ese estilo retro y moderno al mismo tiempo que le ha insuflado personalidad y alma comparada con la CB650F. Añadir la letra R a su nombre acarrea importantes cambios y todos buenos. El primero de ellos es el motor de 649 cc cuyas numerosas evoluciones convergen todas en un mismo punto: la mejora de sus prestaciones.

Se ha eliminado el bache de par que sufría a 5.500 rpm y su potencia sobrepasada la barrera de las 10.000 ‘vueltas’ es un 5% mayor. Es decir, sube de revoluciones más rápido y más alto para ‘picar’ los 93 CV a 12.000 rpm, mil más que antes. El otro logro de Honda es que el par (hasta 64 Nm a 8.500 rpm) fluye de forma más lineal y su curva emula la de la CB750 de 1989.

La progresividad del motor y lo lleno de esa curva de par las aprovechamos con el cambio rápido que montaban las unidades de prueba (es un opcional en el equipamiento, como los puños calefactables), aunque el accionamiento del embrague es tan suave (un 12% más ligero, según la marca), que tirar de leva nunca es un problema. Preciso y delicado también el accionamiento del cambio invita a esa conducción más viva incluso en reducciones severas, ya que entra en acción el sistema anti bloqueo de la rueda posterior.

El chasis de acero es alrededor de dos kilogramos más ligero y cuenta con niveles de rigidez variables; más flexible en los laterales para regalar al piloto manejabilidad y tacto y más consistente en la pipa de dirección. Showa forma la horquilla delantera USD de función separada y 41 mm de diámetro; el monoamortiguador posterior ofrece siete niveles de ajuste en precarga.

Más que duras, que no lo son, en marcha estas suspensiones son ‘secas’ y esto se percibe claramente cuando se pisa asfalto roto apoyando en frenada. A propósito de los frenos (discos flotantes de 310 mm de diámetro con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial delante y un disco trasero de 240 mm detrás) son inmejorables. En los cerca de cien kilómetros salpimentadas con decenas y decenas de curvas, no dieron el menor síntoma de agotamiento y su tacto es perfecto.

Con esos frenos, un chasis ideal para las prestaciones de la mediana de las CB y un motor que surte de par para ayudar a sacarla de una curva por cerrada que sea, la sensación que transmite es agradabilísima. Sin modos de conducción, pero con el obligatorio ABS y un efectivo control de tracción, transmite control, una nobleza encomiable, manejabilidad y ligereza. Sin duda, perfecta para acceder a una moto ‘de verdad’, sobre todo, porque su precio en Canarias es de 7.995 euros.

La deportividad latente también se deja sentir en una posición de conducción matizada respecto a la CB650F. Respecto a ésta, la R adelanta el manillar 13 mm y lo rebaja en otros 8 mm, a la vez que retrasa 3 mm y eleva 6 mm los reposapiés. Aunque la altura de la asiento conserva los 810 mm, las formas de éste ayudan a llegar al suelo con más holgura.

Un diseño propio

En búsqueda de un caladero de clientes más jóvenes, respeta la celebrada línea ‘Neo Sports Café’ que tan bien ha sentado a toda su nueva gama ‘naked’ y cuyo origen está en la CB4 concepto que Honda presentó en el EICMA de 2015. Sin tapas laterales, salta a la vista en ella el motor con cárter y tapas laterales en color bronce y su depósito. Igual que en la ‘R’, el faro pegado como una lapa a la pipa de dirección le viene de herencia de la mayor de la saga, la CB1000R. Respecto a la F, este faro está ahora 97 mm más próximo al piloto. Los intermitentes también son LED y se encienden automáticamente cuando hacemos una frenada de emergencia.

En acabados, aunque con carencias como el radiador recto (otras ‘naked’ emplean uno curvo) y la ausencia de una tapa lateral que lo cubra por completo, saca un aprobado alto y los accesorios, especialmente la cubierta del asiento y la quilla, hacen aún más monolítico aún su aspecto.

Doble ración de ‘R’          

Tan cerca en lo técnico a esa ‘Neo Sports Café’ y, a la vez, tan lejana en lo estético, en realidad las diferencias de la CBR650R radican en una eficaz operación cosmética. Frontal y carenado (herencias de la CBR1000RR ‘Fireblade’) son suficientes para marcar distancias con la ‘naked’ proporcionando una protección aerodinámica superior, aunque ésta se note sólo al conducir con la mentonera del casco bien pegado al depósito de combustible. Sin embargo, su condición de eslabón entre esa gama más R y esa más urbana que encarna la nueva CB650R, se debe a que ambas comparten el resto de componentes.

Diseño al margen, los últimos coletazos de esa personalidad más deportiva emergen en la posición de conducción, ya que la CBR emplea unos semimanillares sujetos bajo la tija superior y no un manillar abierto. El resultado es una postura más agresiva propia de una moto de su carácter y que, si bien carga más las muñecas, ayuda a ese aporte de sensaciones más puras en curva con la colaboración de los neumáticos Dunlop Sportmax más blandos.

Que esa posición sea más combativa respecto a la CB650R es una obligación, pero es más ilustrativo de ese carácter ‘R’ el que, respecto a la CBR650F adelante los semimanillares 30 mm, mientras los reposapiés quedan 3 mm más atrasados y 6 mm más altos, es decir, como su hermana ‘naked’. En la práctica esto se traduce en una postura sobre la moto mucho más confortable de lo que cabe pensar al verla aparcada. 

Las suspensiones se sienten en este modelo algo más duras y los frenos, de nuevo, sobresalientes tanto en mordiente, progresividad, tacto y nula fatiga. El chasis de acero de tipo diamante nos confirmó lo que ya vimos horas antes en la CB650R: que tiene margen para abrazar un motor de mayor calibre. En la CBR650R volvió a convencernos por agilidad, sensación de control y facilidad de conducción, en parte porque la ligereza es también en este modelo una de sus bazas con 207 kg, apenas cinco más que su hermana ‘desnuda’.

¿Y qué decir del motor? La supresión de ese bache de par a alrededor de las 5.500 rpm que tanto celebramos en el otro modelo permite en éste desplegar toda esa deportividad que promete su línea. Su capacidad de aceleración, con una curva llena y lineal permite sacar máximo partido en forma de diversión a los 93 CV a 12.000 rpm y el par motor, 64 Nm a 8.500 rpm da pie a una conducción no necesariamente pendiente de la marcha engranada porque tiene recursos para sacarnos de más de un apuro. Su arquitectura cuatro cilindros en línea, además, se siente al tacto con una finura sensacional carente de vibraciones y un sonido muy agradable, especialmente –si vale la expresión en este modelo con un cuadro completamente digital– al ‘subir la aguja’ por el cuentavueltas. 

El motor: la razón de un mejor rendimiento

No hay magia en el motor de estos dos modelos para obtener ese plus de potencia y par. Sólo ingeniería. El tetracilíndrico de 649 cc estrena una culata más pequeña, pistones rediseñados con faldas asimétricas que reducen la fricción, un tren de válvulas reforzado y una cadena de distribución más silenciosa. El airbox se alimenta con un mayor volumen de aire mediante las nuevas tomas de los laterales del depósito; con ellas y con un sistema de escape con tubos de mayor diámetro (y un diseño idéntico al de la CB400 Four) también se logra una cierta ganancia (5% según la marca) y un sonido genial. Incluso a nivel estético, la conducción del líquido refrigerante de forma interna ahorra algún que otro manguito.

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