Prácticamente desde que en 1950 se fundó como la categoría reina del automovilismo de competición en circuito, la Fórmula Uno ha sido el principal escaparate y laboratorio técnico de prototipos. Bajo esa premisa, las marcas invertían ingentes cantidades de dinero porque tener un monoplaza en parrilla con su logotipo daba prestigio y, casi en primera instancia, les permitía desarrollar tecnologías de las que acabarían beneficiándose a medio plazo los conductores de a pie. Los controles de tracción, los cambios automáticos, el uso de materiales compuestos y aleaciones, los neumáticos… Nos guste o no, le debemos mucho a la F1.
En los boxes de las principales escuderías se desarrollaron muchos de los sistemas que montan buena parte de los coches que hoy circulan por nuestras carreteras. Y aunque en la era moderna de este deporte los límites presupuestarios y una cierta conciencia medioambiental siempre estuvieron ahí, de un tiempo a esta parte parece que lo ‘eco’ (económico y ecológico) ha acabado arrinconando a la F1, por lo menos a la que hemos conocido hasta ahora.
El glamour y el derroche en medios forma parte de este campeonato. Sólo hay que darse un breve paseo por el paddock en cada gran premio para darse cuenta de que por mucho que la FIA quiera dar el tijeretazo, hay cuestiones de imagen a las que los equipos, verdaderos protagonistas –que no dueños- del campeonato no van a tragar. ¿Dónde pueden imponer su criterio? En cuestiones técnicas y aquí llevan años cercando todo aquello que tenía de auténtico la F1.
Se han limitado casi hasta el absurdo cuestiones como los entrenamientos, las horas de desarrollo en el túnel de viento, se ha llegado a congelar la evolución de los motores y hasta se han impuesto unas ‘vacaciones forzosas’ a los equipos. Como en el día a día de cualquier conductor, en nombre de la ecología se van a tomar medidas no siempre justas ni correctas. En la F1 la más discutida es la aprobada este pasado miércoles 29 de junio de 2011 por el Consejo Mundial de la FIA: la sustitución de los actuales V8 de 2.400 cc por unos nuevos V6 de 1.6 sobrealimentados. Para los fundamentalistas de este deporte es un ultraje, pero pueden darse con un canto en los dientes, porque la medida inicial hablaba de cuatro cilindros. Finalmente Jean Todot accedió a la petición de McLaren y Ferrari.
El downsizing
El fenómeno del recorte del número de cilindros y la capacidad de los motores no es en absoluto nuevo, pero nunca había sido tan drástico. En sus inicios –años cincuenta-, la F1 llegó a tener barra libre en cuanto a cubicajes y configuración de los motores. Tras la era salvaje de las mecánicas 1.5 turbo (1977-1988) y su prohibición en 1989, con el paso del tiempo acabaron imponiéndose los V10 ‘tres litros’ atmosféricos hasta que, de nuevo, el máximo organismo internacional les impuso su retiro forzoso en 2006. Entonces la crisis, ni nos la imaginábamos, pero sí había una necesidad de poner freno a las prestaciones de los coches que estaban equiparándose a la era ‘turbo’ del campeonato. De los V10 3.0 se pasó a los actuales V8 2.4 que, poco a poco, se fueron ‘capando’ con un límite de revoluciones cada vez inferior: 19.000 en 2007 y 2008 y 18.000 desde 2009 y hasta 2013. Como ven, un recorte paulatino que se rompe de golpe con el paso de los 2.4 a los 1.6 sobrealimentados que harán su aparición en 2014 con un límite de régimen de giro todavía por especificar.
Hay marcas como Ferrari que han sido muy beligerantes con esta medida, sobre todo cuando la FIA seguía empecinada en mecánicas de cuatro cilindros. Lo cierto es que este tipo de propulsores puede animar a marcas generalistas a meter la cabeza en la F1, pero fabricantes con pedigrí como la italiana no encontraban sentido a volver a invertir millones de euros en crear de la nada un motor que ninguno de los coches de su catálogo podrá llevar nunca. ¿Se imaginan un Ferrari con un motor cuatro cilindros 1.6 turbo? En Maranello desde luego no… Otros como Renault iban a recibir este nuevo reglamento técnico con los brazos abiertos e incluso lo demandaban antes, para 2013, pero esos dos cilindros de más dejan en el aire su continuidad en el campeonato.
Hay quien aplaude apasionadamente esta nueva ‘era verde’ de la FIA, pero también quien lamenta que tal orgía de modificaciones se produzcan en un momento en el que, se supone, hay que reducir costes. Los continuos bandazos técnicos en materia de aerodinámica o neumáticos han costado una fortuna a las escuderías, lo mismo que la supresión de los repostajes en boxes o la introducción del KERS.
Sensatez
Estas dos medidas fueron, posiblemente, las más lógicas y sensatas. Al margen de estrategias de carrera, los equipos y los fabricantes implicados en este campeonato, habían vivido relativamente ajenos a un mercado que imponía motores cada vez más frugales y, con los vehículos híbridos empezando a establecerse, sistemas de regeneración de energía más eficaces. Lo híbrido y lo eléctrico es ya una realidad y aunque el ‘downsizing’ –uso de motores cada vez más pequeños con prestaciones equiparables al de otros mucho mayores- invita a un nuevo recorte de centímetros cúbicos, el problema es que pasar de 2.400 a 1.600 parece algo radical.
La verdadera pregunta es ¿cuánto costará a los equipos hacer un 1.6 turbo con sistema de recuperación de energía fiable de acuerdo con la normativa actual? No hay duda de que serán potentes. Lo fueron en los ochenta, donde con un reglamento muy poco restrictivo, alcanzaron un caballaje inhumano de más de 1.000 CV a pesar de su cubicaje, 1.5 litros. De momento, se ha dado los primeros brochazos a la nueva F1, pero habrá que esperar a ver cómo la define en su letra pequeña la FIA, porque ésta será la que determinará el rango límite de prestaciones y hasta qué punto volverá a ser vital la aerodinámica, juez y parte del campeonato actual.
¿Aspectos positivos? Desde luego que para hacer volar a un coche con un motor 1.6, tan fiable como potente, los ingenieros de las distintas escuderías van a tener que dejarse el alma en aspectos como los sistemas de sobrealimentación. El mercado heredará necesariamente todos esos avances y puesto que no hay segmento que escape a la tendencia del downsizing, se acabará extrayendo más y más potencia a turbos muy fiables y desarrollados. Lo mismo sucederá con los dispositivos de recuperación de energía ERS. Además, este nuevo triple salto mortal con tirabuzón que ha dado el reglamento de la F1 puede poner patas arriba el orden de un campeonato que, hoy por hoy, está a merced del monoplaza con mayor eficacia aerodinámica de la parrilla.
Otro efecto colateral es que si con el paso de los V10 a los V8 ya nos temimos la desaparición del característico aullido de un F1, es probable que a finales de 2012 nos tengamos que despedir definitivamente de él. Aquí Todt también jura y perjura que el sonido gustará a todos, de hecho es una de las razones por las que se ha optado por un V6 y no por un ‘cuatro en línea’ como se estableció en un primer momento… Antes, para estar en paz con los incondicionales de la vieja F1, debería conseguir que la Unesco lo nombre patrimonio intangible de la humanidad. Como la dieta mediterránea o el flamenco. Por si acaso.
Foto: Mercedes GP.
