Su historia podría ser la de tantos y tantos pilotos cuya llama se va a apagando poco a poco, sin hacer ruido. Cuando en 2008 Carlos Checa (Sant Fruitós, Barcelona, 15 de octubre de 1972) decidió que su etapa en MotoGP había terminado y puso rumbo al Mundial de Superbike, muchos lo interpretamos como una manera de seguir haciendo lo que le gustaba, pero sin mayores pretensiones. Cuánto nos equivocamos.
Es cierto que las SBK no tienen en España el tirón de MotoGP, pero den por hecho que, como sucedió con la F1, a poco que tengamos una presencia continuada en cabeza de pilotos españoles, tiene potencial no sólo para igualarlo, sino para pasarlo de largo. Carlos Checa puede ser el que abra esa puerta porque este próximo fin de semana, en el circuito francés de Magny Cours, se proclamará el primer campeón español de la historia de este otro mundial, el de las motos derivadas de serie.
Aunque aquí nos empeñemos en verlo como un pequeño cementerio de elefantes y, salvo el australiano Troy Bayliss (GP de la Comunitat Valenciana de 2006) o el más reciente Ben Spies (Gran Premio de Holanda 2011), todos los pilotos que promocionaron desde SBK a MotoGP han acabado fracasando, el campeonato de Dorna no puede competir con el de Maurizio Flammini en cuanto a igualdad de las máquinas y espectacularidad. Es cierto, en cambio, que no tienen a Rossi, Lorenzo, Pedrosa o Stoner y que cada diamante que se pule en las SBK promociona rápidamente a MotoGP, pero vean este fin de semana las dos mangas de Magny Cours y comparen. No hay color.
Carlos Checa no deshará el camino. Si acaso, puede que Ducati premie su título mundial en un año tan frustrante para ellos por el fiasco del matrimonio con Rossi con la invitación al Gran Premio de Valencia. Ya sucedió el pasado año, cuando Checa, que había sorprendido a todos ganando tres carreras de SBK con una 1198 privada del equipo Althea, corrió con una de las Desmosedici de Pramac. Pero si vuelve será de visita, no para quedarse. El de Sant Fruitós está encantado en el WSBK y se va a retirar allí. Va a renovar por un año con Ducati y después verá si cumple las veinte temporadas en activo o para.
Sus principios
Carlos llegó como un elefante en una cacharrería al mundial. En su estreno en el Gran Premio de Europa de 1993, en Montmeló, fue séptimo en medio de dos mitos de la categoría como Jorge Martínez ‘Aspar’ y el italiano Ezio Gianola. Se había labrado una buena fama de piloto rápido en el Campeonato de España, pero su papel con la privadísima Honda RS le abrió las puertas del equipo Daytona Pit Lane en ese tramo final de la temporada, pero en 250 cc.
Si algo definió los principios de Checa en los GG.PP. fue la tendencia a saltarse escalones de dos en dos. En solo dos carreras, Laguna Seca y Jarama, fue capaz de acabar en novena posición. Ya en 1994, dentro de la misma estructura y a pesar de las limitaciones de su Honda, acabó entre los diez primeros en cuatro ocasiones con la séptima de Laguna Seca (EE.UU) como mejor resultado. Acabó decimocuarto en el mundial, el primero de los no oficiales.
Y como premio otro salto mortal. A finales de temporada, la revista Solo Moto organizó en el Circuito de Albacete su tradicional Superprestigio, y Sito Pons quiso ver de qué era capaz ese joven desvergonzado con una de sus Honda NSR500. La imagen que dejó Checa a lomos de la V4 de 185 CV, con bastante más de improvisación y talento que oficio, fue inmejorable. Acabó séptimo y demostró que estaba listo para lo que fuera.
Sito, evidentemente, lo fichó, pero para su equipo de ‘dos y medio’ de 1995. Pero algo fallaba. Las caídas con la NSR250 eran continuas y la situación era insostenible. Pero en Le Mans (Francia), su compañero de equipo, Alberto Puig, sufrió un accidente terrible que le destrozó la pierna izquierda, así que desde el Gran Premio de Inglaterra, en el Circuito de Donington Park, se lió la manta a la cabeza, se subió de nuevo a la NSR500 e instintivamente rodó con los mejores de una categoría salvaje. Esa carrera acabó por los suelos, pero cuatro después, en Montmeló peleó por la victoria casi hasta el final, marcando la vuelta rápida y dejando claro que tarde o temprano se uniría a Crivillé y Puig como uno de los pocos españoles en ganar en ‘quinientos’. Tardó en llegar un año más, en 1996. El 15 de septiembre, como no en Barcelona, se impuso a Michael Doohan y Álex Crivillé en una carrera memorable.
La siguiente, la de 1997, fue para coger aire y asentarse en la categoría. Dos simples podios en Assen (Holanda) y Montmeló –esta vez a estela de Doohan- podían hacer creer que Checa se estaba encallando y 1998 confirmó las sospechas. Ese curso sumó su segundo y, hasta la fecha, último triunfo en la categoría reina del Mundial de Velocidad, de nuevo en suelo español, en el Jarama y después de conseguir dos podios más. Pero en Inglaterra, en Donington Park sufrió la caída más grave de toda su carrera. Carlos tuvo un arrastrón limpio en un viraje que se tomaba a unos 190 km/h, pero al llegar a la escapatoria de césped se golpeó el bazo y se hizo un desgarro de diez centímetros. Se levantó, acudió al box y de ahí a su caravana mientras, por dentro, se iba desangrando. Desmayo, operación urgente para extirparle el bazo y, cuando parecía que el trago había acabado, recaída con ceguera y parálisis parcial durante día y medio. Llegó a temerse por su vida, pero respondió a la medicación y pudo volver a casa días más tarde.
Piloto oficial Yamaha
Años después, Checa admite que aquello cambió todo. Acabó la temporada a duras penas y teniendo que saltarse Australia por el cansancio. Pero el salto del equipo Honda Pons al oficial de Yamaha con Max Biaggi de compañero devolvió la ilusión al catalán. Sin embargo, ni la YZR 500 ni la M1 990 desde que las ‘quinientos’ mutaron a las 4T de MotoGP fueron capaces de devolver a Checa a la elite de la categoría. Hubo chispazos aislados en forma de podios, pero no pasó de ahí. Séptimo en 1999, sexto en 2000 y 2001, quinto en 2002 y séptimo de nuevo en 2003 ya en plena era MotoGP. Ni siquiera la llegada al box de Valentino Rossi rompió la dinámica en 2004, año en que el italiano se proclamó campeón con la M1 mientras él sólo pudo subir una vez al ‘cajón’, en Le Mans (Francia).
Quizá por ello, en 2005 decidió fichar por Ducati, una marca que desde su llegada al campeonato dos años atrás estaba apostando fuerte por su revolucionaria Desmosedici. Pero, de nuevo, las cosas no terminaban de salir con la indomable bicilíndrica italiana. Dos podios y, al acabar la campaña, nuevo cambio de aires, esta vez al equipo satélite de un viejo conocido, Yamaha y el Tech 3 de Hervé Poncharal. Su misión era desarrollar los neumáticos Dunlop, pero los resultados fueron muy decepcionantes, con un octavo en Barcelona como lo mejor de ese 2006.
Y de un equipo satélite a otro, el de la competencia. El LCR Honda de Lucio Cechinello era una buena alternativa por el hilo directo con HRC y así poder subirse a la prometedora RC212V, la 800 cc de la marca del ala dorada. Pero esa temporada fue la de la electrónica, Casey Stoner, Ducati y Bridgestone y en el intento por darles caza Honda descuidó a todos sus equipos cliente. Logró un sexto puesto en Jerez y poco más, así que Checa decidió que se acabó. Hasta ahí había llegado.
Las SBK
Antes de poner punto final a su relación con Honda, Checa, haciendo equipo con Riyuichi Kiyonari –el que en Japón consideraron el posible heredero del talento del malogrado Daijiro Kato-, ganó las 8 Horas de Suzuka, una importantísima prueba de resistencia que le abrió de par en par las puertas del equipo oficial Ten Kate en el WSBK en 2008.
Checa se lo pensó dos veces, pero a la tercera se convenció de aceptar la oferta de mudarse al WSBK con el equipo oficial Honda Ten Kate para subirse a su Honda CBR1000RR. Acabó cuarto y volvió a la elite del motociclismo mundial al vencer las dos mangas celebradas en el circuito estadounidense de Miller Motorsport Park. Además, haciendo equipo con Riyuichi Kiyonari, ganó las 8 Horas de Suzuka, una importantísima prueba de resistencia que en Japón valoran casi más que un título mundial en categorías menores.
Pero en 2009 volvieron las dudas. Otra temporada en declive y la sensación de que Carlos volvía a las andadas. Estaba claro que Honda no había dedicado apenas recursos a la evolución de su Superbike, pero con los precedentes de los últimos diez cursos, podía ser el principio del fin del catalán a medida que se acercaba a los cuarenta.
La decisión de fichar por un equipo privado como el Althea Team parecía ser una forma de asumir que su tiempo se agotaba y lo mejor era hacerlo en una estructura en la que no se le exigiera resultados. Nada de eso. Tres victorias, cinco podios, y la sensación de que lo mejor estaba por llegar, más aún cuando Ducati suprimió a final de temporada su equipo oficial y decidió apoyar a equipos con sus 1198 ‘carreras cliente’.
Y así llega la temporada 2011, la de las 12 victorias de 22 posibles, la de la consagración de un piloto que ha madurado a fuego lento y que, finalmente, hizo buenos los presagios de aquellos que decían que Carlos Checa triunfaría con una ‘cuatro tiempos’. No pudo ser con las MotoGP, pero sí fue el primero en ganar las míticas 8 Horas de Suzuka y este fin de semana, en Magny Cours, pondrá a España en el mapa del Mundial de Superbike. Ahora falta que España le corresponda a él y a un campeonato que lo merece.
Foto: Althea Racing Team
