COCHES
Prueba

Mégane RS: ¿Mejor? Imposible

  • Casi uno de cada cuatro RS vendidos en España está en Canarias
  • Comportamiento sobresaliente con un precio de 27.876 euros
  • La gran novedad es que accede a los 15 CV extras de la serie Trophy

Tuvimos la ocasión de subirnos a él en la presentación que Renault España y la red de concesionarios de la marca realizó en el sur de Gran Canaria y el Mégane RS estaba como en casa. Primero porque el Circuito de Maspalomas (en su versión corta de 2,2 km), con su sucesión de rectas y horquillas salpimentadas con un par de virajes con un fuerte apoyo es ideal para poner a prueba sus posibilidades; y segundo, porque Canarias es uno de los lugares naturales de todo compacto hi-sport que se precie. Y no lo decimos nosotros, lo dicen las ventas. En los cinco primeros meses de 2012 un 20 por ciento de los modelos con las siglas de Renault Sport matriculados en España fueron a las islas, es decir, casi uno de cada cuatro.

No vamos a hablar mucho de su diseño. Los cambios de la versión 2012 son pocos y además estamos seguros de que lo que de verdad quieren saber es cómo va y no tanto cómo es. La bellísima lámina estilo F1 del frontal añade ahora una doble fila de LED y los faros, a pesar de conservar su fisonomía, incorporan un cerco negro. Las llantas también son nuevas y están también en diseño satinado o negro mate y para los más ‘racing’ se suma el paquete RS Design Rojo que se distingue por el ribete en este tono en bajos del frontal, molduras laterales y difusor trasero.

El interior añade también nuevas posibilidades. La tapicería, el volante así como el pomo y el fuelle de la palanca de cambios añaden un pespunte rojo, a juego con el ribete de la moldura embellecedora del salpicadero. También hay un nuevo tapizado bitono en gris claro y carbono para los asientos, aunque los preferidos son siempre los Recaro tipo baquet que pueden estar vestidos de piel o tela. Las diferencias se completan con la consola central y los embellecedores de los difusores de aire lacados y el revestimiento en símil de fibra de carbono en los paneles de las puertas.

Entramos en materia

Los responsables de la marca nos explicaron que también tiene algo que ver el nuevo silencioso, aunque en realidad parece que su rediseño ha ido enfocado a afinar el tono para hacerlo más propio de un coche de su calibre. En este sentido es tal el torrente de sensaciones que se tiene al volante que el ruido queda en un segundo plano, pero viéndolo en acción como espectador, tiene una ‘voz’ más ronca e imponente. Cuando nos hemos subido a otros compactos de este talante lo hemos hecho con las ventanillas subidas, pero esta vez la temperatura exterior no daba alternativa, ya que lastrar por poco que fuera el potencial del Mégane RS activando el climatizador era algo fuera de lugar.

Lo que sí pudimos comprobar es cómo se comporta en condiciones de conducción deportiva. Sin radares, sin la inquietante duda de si te vas a encontrar un camión de cara en esa curva que viene. Sólo el Mégane RS, la pista y un servidor. Bueno... Y el monitor a nuestra derecha. En este caso un amigo, Sergio Castro, que en las cuatro vueltas que pudimos dar a machete nos ayudó a corroborar algunas de las sensaciones que nos iba dando el coche. Entre otras cosas porque habrá pocas personas en Canarias que sepa tanto de esta saga como él.

Con una sola unidad en acción hay que tener en cuenta que cuando nos subimos al coche pasado el mediodía éste ya llevaba varias decenas de vueltas y el asfalto estaba muy caliente. Decimos esto porque una de las cosas que sacamos en claro es que en estas condiciones los neumáticos Dunlop Sport Maxx TT tendían a moverse en los puntos de frenada más severos y a la hora de acelerar.

¿Sport o Cup?

El Mégane RS ofrece dos alternativas en cuanto a bastidor. El de serie, el Sport, y el Cup, que incluye suspensiones y muelles más duros, estabilizadoras delanteras y traseras de mayor diámetro, un diferencial de deslizamiento limitado y otros neumáticos más consistentes, los Bridgestone Potenza RE050A. Éste llevaba el chasis Sport y, sin embargo, nos pareció excelente en estabilidad de frenada. Es cierto que aquí el tren trasero tendía a moverse, pero es algo que achacamos más a los neumáticos ya que intercambiando sensaciones con otros compañeros que lo condujeron en las primeras tandas no detectaron este movimiento de caderas. Quizá tenga que ver que en vez de uno multibrazo, Renault sigue apostando en este eje por uno flexible o torsional.

En cuanto al tren delantero, espectacular. Renault Sport presume de haber hecho de él el tracción delantera más rápido del mundo. Su récord en el Nordschleife, la versión antigua de Nürburgring, es el mantra en el que apoyan esa afirmación y aunque ese 8:08’’ se logró hace un año con otros neumáticos y una puesta a punto específica de la versión Trophy, la verdad es que de todos los compactos deportivos de altas prestaciones no propulsados, es uno de los mejores.

Tiene mucho que ver la electrónica, aquí sí, la más lograda de todos los vehículos de su clase. Porque conviene no olvidar que el Mégane RS, tal cual lo condujimos en Maspalomas, sin un adhesivo de más, cuesta 27.876 euros. En algunos casos se paga marca, en otros unas siglas, un estilo, una representatividad. Aquí se puede auditar cada euro extra respecto a un Mégane estándar en potencia, equipamiento, mejoras en aerodinámica y frenos, un comportamiento dinámico de chapeau y una electrónica que, no lo duden, tiene algo que ver con esos treinta años invertidos en la Fórmula Uno.

Al conducir un deportivo en circuito, quien está al volante necesita tener esa sensación de que lo hace acercándose al filo. Hay compactos –y no tan compactos- de altas prestaciones que el ESP y el control de tracción estorban tanto que no sólo nos empujan a decenas de metros de donde la electrónica considera que está la línea roja, es que acaban entorpeciendo la conducción. En el Mégane RS eso no ocurre jamás. Cuando en las tres curvas a las que se llega con velocidad en Maspalomas se frena y la zaga empezaba a moverse, al segundo aviso se estabilizaba como por arte de magia.

Igual al encontrarnos con el vértice y acelerar. El control de tracción no es nada intrusivo a pesar de tener que llevarse bien con los 265 CV del motor y, sobre todo, la exigencia del piloto de sentir esa potencia a medida que aprovechamos todo el ancho de la pista. Desde la marca se pone el acento también en el tren de pivote independiente (TAPI), una arquitectura que se escogió porque tanto en fases de fuerte aceleración o de giro extremo conserva las características geométricas.

Tres modos

Y ya que hablamos del propulsor, la gran novedad que aporta la versión 2012 es que gracias al ‘S Dynamic Managment’ dispone de serie 15 CV extras. Para que afloren sólo hay que pulsar el modo ‘Sport’, el mismo que rebaja el umbral de actuación del ESP y el ASR y que hace la vista gorda cuando el coche deriva siempre dentro de un margen de seguridad. En este punto entra en escena una cartografía especial y además de esos 265 CV se dispone de 360 Nm de par. Ya para los pilotos con tablas está el modo ‘Off’, sin ESP, sin ASR y una respuesta del acelerador aún más brusca. Luego, para el conducto de a pie y para domesticar el Mégane RS de cara al día a día está la posición ‘On’ que hace actuar a las ayudas electrónicas al más mínimo indicio de una pérdida de control. Sólo en esta posición el motor vuelve a los 250 CV y 340 Nm del anterior Mégane RS.

Y como némesis de este potente motor, sus frenos, con unos enormes discos de 340 mm de diámetro, pinzas Brembo de cuatro pistones y asistidas por un ‘servo’ de 11’’. Eso en el tren anterior y en el posterior unos de 290 mm que en la versión con chasis ‘Cup’ son ranurados.

Como conclusión, en Renault Sport pueden estar bien orgullosos porque con modelos como éste su vitola de fabricante de vehículos de altas prestaciones sigue ganando brillo. Siempre habrá nostálgicos que echarán de menos aquella etapa en la que sus coches decorados con los colores blanco, amarillo y negro corporativos cortaban como un estilete los tramos cronometrados, pero a diferencia de otros fabricantes que han ido y han vuelto a las versiones compactos de altas prestaciones, en Renault es una tradición que sigue viva. Para comprobarlo sólo hay que subirse al Mégane RS.

Autor
Róber Martí
Periodista. Ha sido redactor del periódico Superdeporte así como en otros medios de especializados como Motor 2000 o Canarias Racing. Ha colaborado en Radio Marca, COPE y actualmente codirige el programa Motor en la Onda de Onda Cero Canarias.
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