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Toyota Yaris Hybrid: el urbano total

  • En ciclo urbano el modo eléctrico rebaja a 3,1 l/100 km su consumo
  • El motor 1.5 litros emplea la base del 1.8 de los demás HSD Toyota
  • Según el fabricante es uno de los utilitarios más baratos de mantener

Toyota vuelve a derribar una nueva barrera empleando la tecnología híbrida como arma. Igual que el Auris HSD se convirtió en el primer compacto de pura cepa con una variante ‘Full Hybrid’, ahora el pequeño Yaris hace lo propio en un segmento B que sigue tirando del carro de las ventas en Europa.

Con esta nueva versión Toyota hace del Yaris un coche único no sólo por importar las siglas HSD a esta categoría, también por ser el primero en disponer en su catálogo de motorizaciones gasolina, diesel y, desde este verano, una híbrida. Además, en el fabricante japonés no exageran cuando dicen de él que es “el vehículo urbano definitivo” porque además de sus bajas cifras de consumo (3,5 l/100 km) que aún lo son más cuando se sumerge por las calles (3,1 litros), se une su bajo impacto medioambiental, su potente aceleración (100 CV), una gran maniobrabilidad, toda la funcionalidad de uno de los utilitarios más solventes del mercado y, como guinda, un modo eléctrico más aprovechable que en ningún otro modelo de esta subgama.

Al margen de todo ello, otra pequeña conquista del estandarte de la gama Yaris es que a diferencia del estereotipo del coche híbrido, éste se desmarca con un diseño mucho más deportivo. De hecho hoy por hoy y siempre a expensas de que puedan lanzarse versiones al estilo de lo que fue el Yaris T-Sport, el Hybrid es el más atrevido de todos.

Su aspecto combina el concepto de ‘prioridad inferior’ que es común en todos los Toyota de última hornada con detalles del concepto ‘imagen potente’ reservado por ejemplo a deportivos como el GT 86. Fruto de estas dos influencias la sección central del paragolpes es más amplia en este coche y deja lugar a una rejilla trapezoidal para mejorar la refrigeración del motor.

Eso en esa sección inferior del frontal, pero en la superior se percibe esa elegancia zen de los HSD de Toyota. En el Yaris le rejilla moldeada queda encajada entre los dos grupos ópticos, más esbeltos que en la versión original y caracterizados por su ‘ceja’ cromada y la guía luminosa de leds. El perfil no varía, apenas los 20 milímetros más de largo que son imperceptibles a simple vista. No así en la espalda, con el emblema con el característico resplandor azul de la gama híbrida, una luz de freno tipo led y los pilotos traseros con un carenado más claro y unas luces de posición –también de diodos– y freno exclusivas de este modelo.

Y para no dejar dudas de que se trata de la versión híbrida del Yaris, Toyota ofrece la posibilidad de elegir entre los ocho tonos para la carrocería uno que es primicia, el Blanco Glaciar Perlado.

Más información

El habitáculo y en especial el puesto de conducción añade mejoras en las terminaciones del cuadro de mandos –con un ribete cromado y retroiluminación en blanco y azul– y un indicador adicional para el sistema híbrido. Aunque para obtener más información de cómo se van repartiendo las tareas el motor térmico y el eléctrico se puede echar una ojeada al Toyota Touch que en este coche añade un monitor de energía.

También los tonos grises del salpicadero y de los paneles de puertas son distintos, igual que los pespuntes azules de los tapizados, volante y freno de mano. El pomo del selector de la transmisión CVT –de serie en toda la gama– también es específica y adopta ese mismo tinte azul.

Más y mejor híbrido

Pero por encima de un diseño bonito, el Toyota Yaris Hybrid es eso, un coche híbrido y quienes accedan a pagar más por hacerse con él será por su conciencia ecológica y por las ventajas que reporta en términos de consumos y mantenimiento. En este sentido y respecto al resto de sus primos hermanos HSD, el sistema ‘Full Hybrid’ del Yaris reduce sus dimensiones albergando la combinación de un nuevo motor de gasolina de 1.5 litros con un motor eléctrico, un transeje, un inversor y una batería más compactos y ligeros.

El motor de gasolina es un 1.5 de ciclo Atkinson que toma la base del bloque que emplea la segunda generación del Prius, pero con la diferencia de ser 50 mm más corto y 17 kg más ligero que el 1.8 que emplean los demás HSD de Toyota gracias al 70 por ciento de componentes nuevos o rediseñados. También se ha reducido el peso y el tamaño de otros componentes clave del HSD, como el motor eléctrico, la Unidad de Control de la Energía (PCU) y el transeje. 

Se ha prestado una especial atención a la colocación y el tamaño de la batería de hidruro de níquel y el depósito de combustible, para mantener la amplitud en el habitáculo para los pasajeros traseros y el espacio en el maletero. El nuevo diseño, que no renuncia a nada, emplaza la batería –por cierto de hidruro níquel como en la mayoría de los híbridos Toyota salvo el Prius Plus que opta por unas de ión litio– y el depósito de combustible bajo el asiento trasero, sin afectar lo más mínimo al maletero que conserva sus 286 litros de capacidad.

El fabricante japonés ha podido recurrir a una mecánica más pequeña porque por su tamaño y segmento al que se dirige, un Yaris con 100 CV de potencia se antoja más que suficiente. Más aún cuando existe la posibilidad de un modo completamente eléctrico (EV) que según la marca es más aprovechable que en ningún otro híbrido de su gama. Evaluaciones internas apuntan a que el efecto acumulativo que ejerce el motor eléctrico en fases de deceleración y frenado permite una elevada proporción de funcionamiento exclusivamente eléctrica. Los datos de esas pruebas indican un promedio del 66 por ciento del tiempo y el 58 por ciento de la distancia en el caso de tres trayectos realizados.

Economía de consumo y mantenimiento

Asimismo, la mayor eficiencia térmica de este propulsor 1.5, y el aprovechamiento de soluciones muy comunes a la hora de ganar en eficiencia como el uso de un sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), la eliminación de la correa de transmisión auxiliar, el empleo de una cadena de distribución de baja fricción, un colector de admisión fabricado a base de resina y un colector de escape más compacto, permiten alardear en ficha técnica de unos contundentes 3,3 l/100 km –3,1 en ciclo urbano– y unas emisiones de sólo 79 gr/km de CO2.

Con un solo depósito puede recorrer hasta 1.000 kilómetros y para derribar el último mito que rodea a los híbridos –si es que éste seguía en pie–, el coste de mantenimiento de la tercera variante del Yaris se ha minimizado en la misma proporción en que se ha maximizado la durabilidad de sus componentes. El sistema prescinde de embrague, motor de arranque, alternador y correa de distribución. Esto significa, siempre según el fabricante, un ahorro de alrededor de 1.500 euros al cabo de 100.000 kilómetros, precisamente lo mismo que duran las pastillas de freno gracias al sistema de frenado controlado electrónicamente. En definitiva Toyota afirma que su Yaris Hybrid es uno de los ‘segmento B’ más baratos de mantener.

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