La carrera electoral para ocupar el despacho de presidente de la Real Federación Española de Automovilismo ha empezado. Este año Carlos Gracia va a tener que medirse a dos contrincantes para aspirar al que sería su octavo mandato. Uno es el valenciano Manuel Aviñó y, el tercer candidato es el vizcaíno Iñaki Barredo. Este ex piloto y abogado visitó este pasado fin de semana Canarias para presentar las principales líneas de su programa. Kilómetro 103 de Radio Canarias lo ha entrevistado este lunes para conocerlas de primera mano.
Pregunta – ¿Qué tal ha ido ese contacto con el colectivo automovilístico canario durante este fin de semana?
Iñaki Barredo.– La sensación tanto en Gran Canaria como en Tenerife es muy buena. A parte de exponer las líneas maestras del proyecto, es cierto que la gente aprovecha para transmitirte sus inquietudes y en resumen, lo que quieren es que la federación se acuerde de ellos para algo más que para cobrar la licencia o el seguro en el caso de un organizador. Ellos quieren más. Quieren que la RFEDA ofrezca servicios que tienen un valor añadido, no cobrar por cosas que, como me transmitieron, están aquí y que de no pagárselos a la federación serían mucho más baratos. Hay recursos que generan todos los federados pero que luego no se redistribuyen de una manera justa y que vuelva a las carreras, que es lo que queremos todos.
P.– En su opinión ¿qué carencias tiene la RFEDA presidida por Carlos Gracia y que en su programa podrían cambiar en el futuro?
IB.– La principal es la distribución económica de sus ingresos. Nosotros pedimos que esos ingresos que generan los federados, los clubes, las escuderías, los deportistas o los oficiales vayan en gran medida a las carreras, que para eso lo aportamos. Por otro, también creemos que se está gastando con unos criterios poco económicos y lo que proponemos, no ya como una línea de mi programa sino en general es que esos gastos se ajusten a la realidad económica. Proponemos que todo aquello que contrata la RFEDA de manera directa, si se me permite la expresión, ‘a dedo’, que se saque a concurso, se le dé publicidad a esos servicios y concurrir todas las empresas para que pueda prestar ese servicio en igualdad de condiciones. La competencia es sana y lo que va a generar es precios más bajos que redunda en los organizadores y de manera directa en los deportistas.
Otra carencia evidente es la televisión. Llevamos años y años y años sin que la actual junta directiva no consigan una cobertura televisiva mínima digna. Nos encontramos con un deporte caro y necesitamos urgentemente una televisión para que tanto organizadores como deportistas podamos vender el producto.
P.– Otro aspecto vital es lograr que las marcas se impliquen de nuevo.
IB.– Sí, debemos volver a atraerlas porque son un factor esencial en el automovilismo. Desconozco el porqué han desaparecido prácticamente todas las que han sido señeras como Citroën o Renault, aunque afortunadamente sigue en circuitos, y está Suzuki. No sé por qué se han apartado del deporte del motor cuando debería ser su esencia.
P.– Entre sus propuestas, la más llamativa, es sin duda la de destinar 600.000 euros (100 millones de pesetas) a premios en los distintos nacionales. Un diez por ciento del presupuesto total reservado a premios en metálico. ¿Una promesa de estas características está fundamentada en la llegada de algún patrocinador potente o echando mano del propio presupuesto?
IB.– No, sólo recurriendo al presupuesto. Propongo incluso menos de un 10 por ciento del presupuesto anual de 7,5 millones de euros. Mientras las circunstancias económicas lo exijan y a la vista de que a los organizadores no los podemos cargar con más gastos para buscar dinero para premios, que sea la propia federación. Con los sistemas de ajuste que propongo nos vamos a ir a un ahorro del 30 por ciento en los gastos de la RFEDA y se puede destinar tranquilamente ese 7 u 8 por ciento a premios. Es una cuestión de reestructurar de ingresos y destinarlo a las carreras, no en la propia federación.
P.– A nivel técnico y centrados en el nacional de rallys de asfalto, ¿por qué solución técnica se decantarían? En su blog citan el campeonato británico abierto sólo a los R1, R2 y R3 en contraposición al francés que es prácticamente abierto, pero no se decanta por uno o por otro.
IB.– Son dos campeonatos muy distintos. El francés es más parecido al español y se puede considerar muy espectacular por los coches que corren pero el británico puede ser muy competitivo a nivel de deportistas porque tiene costes mucho más contenidos. También es cierto que en las condiciones actuales no podemos constreñir más el reglamento y quitar determinados coches. Hay quien dice que con el sistema de los R1, R2 y R3 seguro que volverían las marcas y que con el actual son más reacios. ¿Por cuál me inclinaría yo? No sería una decisión mía, sino de la Asamblea, pero en las circunstancias actuales quizá hay que dejar la mano abierta y permitir que quien quiera competir en un abanico amplio de vehículos puedan hacerlo. También porque yéndonos a un R3, un coche tope de preparación puede estar en los 90.000 euros, cuando un Mitsubishi puede estar en unos 100.000, así que no estamos hablando de diferencias muy grandes ahora mismo.
P.– Un aspecto que afecta directamente al colectivo de deportistas canarios y que se trató en las dos reuniones que mantuvo es el del apoyo a los equipos insulares que participan en un nacional sea cual sea la modalidad.
IB.– Es que para eso ha de estar la federación: para apoyar a sus pilotos. Lo que propongo para Canarias es que ha de haber una discriminación positiva. Tengo la suerte de conocer a muchos pilotos canarios y sé no sólo ya el coste, sino la complejidad del desplazamiento. Propongo que aquellos pilotos que vayan a hacer pruebas puntuales y que no vayan a seguir un campeonato, bonificarles la inscripción y a aquellos que se comprometan a seguir un campeonato tenemos que estudiar cuáles son los costos reales y bonificarles al final de la temporada. El sistema actual en el que a alguien de Llanes le cuesta lo mismo su inscripción para su rally que para alguien de Arucas, cuando se le debería dar más a quien realmente se gasta más. En algunos países funciona así y la prima de salida va en función del kilometraje.
P.– Es inevitable hablar de esto cuando ha pasado sólo una semana desde el Rally Príncipe de Asturias: En materia de seguridad y, sobre todo de protección de los espectadores ¿se puede hacer algo?
IB.– Seguro. Lo tengo muy claro. Pero lo que no podemos hacer es cargar todo el peso sobre el organizador. La federación tiene que estar ahí en algo tan sensible y especial como es la seguridad, es ella la que tiene que velar por que se den unas condiciones. Lo que no podemos hacer es que una federación profesional apoye todo lo que tiene que ver con la seguridad sobre un organizador no profesional que tira de un montón de gente que colabora de buena fe y con corazón. Es ahí, en algo tan sensible, donde ha de estar una federación.
