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El futuro Yaris WRC

  • En rallies la potencia alcanzaría los 340 CV
  • En circuito la potencia se eleva a 420 CV

Como en las carreras de resistencia, los sistemas híbridos podrían tener también su espacio reservado en el mundo de los rallies. Basado en el Yaris tres puertas, Toyota presentará el prototipo Yaris Hybrid-R propulsado por la combinación de un motor turbo de 1.6 litros, cuatro cilindros y 300 CV desarrollado por Toyota Motorsport (TMG) y dos potentes motores eléctricos que añaden propulsión eléctrica inteligente a las cuatro ruedas.

El motor térmico que ofrece propulsión a las ruedas delanteras, se ajusta a las especificaciones de la Federación Internacional de Automovilismo para competir en diversas disciplinas. En la parte trasera, cada rueda es impulsada de forma independiente por un motor eléctrico de 60 CV, con lo que se puede conseguir una potencia conjunta de hasta 420 CV. Los dos motores eléctricos funcionan como generadores durante la fase de frenado, y complementan al motor de gasolina en las fases de aceleración.

Herencia

El sistema se basa en los mismos fundamentos utilizados en el TS030 Hybrid con el que Toyota participa en el mundial de resistencia en circuito. La energía recuperada durante la fase de frenado se almacena en un supercondensador, con una mayor velocidad de carga/descarga en comparación con las baterías convencionales utilizadas por los vehículos híbridos convencionales. Ello le permite adaptarse perfectamente a la competición aunque el nivel de potencia siempre dependerá de la duración de la entrega de energía deseada. En modo rally, el tiempo máximo es de 10 segundos por carga con lo que la potencia total de los motores eléctricos se reduce a 40 CV. En modo de circuito, sin embargo, la potencia máxima combinada de los dos motores eléctricos es de 120 CV durante hasta 5 segundos por carga, atendiendo a la mayor frecuencia de frenado y aceleraciones.

Control de tracción avanzado

Un tercer motor eléctrico de 60 CV, situado entre el motor de gasolina y la transmisión secuencial de seis marchas, funciona como generador en dos casos distintos: durante la deceleración para alimentar el supercondensador y durante la aceleración para impulsar directamente los motores eléctricos traseros.

Lo último solo pasará cuando la potencia y el par del motor de gasolina superen el potencial de agarre de las ruedas delanteras comportándose en ese caso como un sistema de control de tracción avanzada, redistribuyendo el par como energía eléctrica a las ruedas traseras, para potenciar la aceleración y mejorar el manejo en lugar de simplemente limitar la potencia del motor. Esta cualidad permite a los motores eléctricos comportarse además como un diferencial inteligente de distribución del par.

En función del radio de la curva, el sistema puede enviar más par a la rueda trasera exterior, lo que permite alcanzar una mayor velocidad de viraje (curvas a velocidad media), aplicar más fuerza de frenado a la rueda interior (curvas rápidas), o incluso frenar y acelerar cada rueda por separado (curvas lentas), para ajustar el efecto de guiñada y optimizar la trayectoria, limitando el ángulo de giro y el subviraje.

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