Tras las dos primeras –y atípicas– pruebas del Campeonato del Mundo de Rallies donde el protagonismo se lo han llevado la nieve y el hielo en diferente dosis, el próximo fin de semana llegamos a la superficie predominante en este certamen: la tierra. El Rally de México es el primero de los seis consecutivos que se van a celebrar sobre grava y, como los dos anteriores, tiene una serie de peculiaridades que vamos a analizar en MotorEnLinea.es.
De hecho esta carrera siempre suele distinguirse por algo que lo hace diferente a los demás. Por ejemplo, en 2007 fue el rally más corto de toda la temporada con apenas 850 km de los que 360 eran cronometrados, cuando lo normal es que fácilmente cualquier prueba del WRC supere el millar de kilómetros en su itinerario.
Para esta edición, además de haber aumentado a tres las pasadas por la especial del famoso salto ‘el brinco’ respecto al año pasado, el recorrido presenta un total de seis especiales en entornos urbanos, con el fin de acercar al máximo la emoción de este deporte al mayor número de espectadores posible.
Dejando a un lado curiosidades, vayamos a los aspectos técnicos de este rally americano. A pesar de ser la primera prueba en tierra, de las altas temperaturas que suelen darse en ella y de que los tramos están llenos de alcantarillas de hormigón, el mayor reto al que se enfrentan en esta prueba es la altitud. La ciudad de León, sede del rally, está a 1.815 metros sobre el nivel del mar. Casi la totalidad de las especiales se disputarán en las Sierras de Lobos y Guanajuato, y allí la altura roza los 2.800 metros. Esto se traduce en una pérdida considerable del rendimiento de los coches en muchos aspectos.
Por lo general, las pistas no son muy duras para el coche. Son carreteras no muy estrechas, sin grandes irregularidades, y los reglajes serán los normales para esta superficie. No obstante, con el paso de los coches se irán creando unos profundos surcos que marcaran la línea de paso en las consecutivas pasadas por las especiales. Además hay que tener en cuenta las famosas alcantarillas de hormigón que sobresalen del suelo, que pueden causar graves problemas a los coches o poner en apuros a los pilotos.
Los motores turbo y la altura
La composición del aire es la misma en los primeros 100 km de la atmósfera, sin embargo cuanto más nos alejamos del nivel del mar, la presión atmosférica disminuye exponencialmente, igual que sucede con la presión parcial de oxígeno. Es decir, a más altitud, menor densidad de moléculas de aire –y por tanto de oxígeno– en el mismo volumen. Todo esto repercute en los motores de explosión, ya que a cierta altitud aspiran el mismo volumen de aire que a nivel del mar, pero ingresan menos moléculas de oxígeno. Esto hace que la mezcla de oxígeno-gasolina que entra en el motor sea más pobre, produciéndose una pérdida de potencia. Bien es cierto que los motores turboalimentados sufren menos pérdida de potencia frente a los atmosféricos en estas condiciones, no obstante, los primeros también sufren las consecuencias.
¿Cómo funciona un turbo y cómo le afecta la altura?
Un turbo es un sistema de sobrealimentación que usa los gases de escape para mover una turbina que, a su vez, accionan un compresor el cual comprime el aire limpio proveniente del filtro y lo inyecta en el motor a presión. Al insertar aire a presión en el motor se está introduciendo mayor cantidad de moléculas de oxígeno que la que aspirará el motor a presión atmosférica, enriqueciendo así la mezcla.
Debido a la altitud y a la disminución de densidad del aire, o lo que es lo mismo, a la menor resistencia del éste, las aspas de las turbinas llegan a su límite más rápido, pero inyectando menos flujo de aire en el motor. La turbina llega al límite de revoluciones pero inserta menor cantidad de oxígeno, empobreciéndose la mezcla oxígeno-gasolina en el motor con la correspondiente pérdida de potencia. Se dice que los WRC pierden en este rally entre un 20 y un 25 por ciento de su potencia habitual.
Nigel Arnfield abordaba en una entrevista recogida por WRC.com de qué manera hacen frente los equipos al ‘mal de altura’. “Hay que trabajar en el turbo un poco más para que tenga la misma presión que tendría al nivel del mar”, manifestaba uno de los ingenieros de los motores EcoBoost que emplea M-Sport en sus Ford Fiesta RS WRC. “Al llegar a altitudes elevadas, las revoluciones del turbo llegan a su límite. Sólo se puede hacer funcionar el turbo dentro de sus límites de seguridad y tienes que aceptar que no se puede generar la misma presión en el turbocompresor como a nivel del mar”.
Pero no todo gira en torno al turbo. Hay más parámetros en los que se puede trabajar para minimizar la perdida de rendimiento como pueden ser la electrónica o la inyección. Por ejemplo Hyundai ha elegido esta prueba para estrenar una evolución en el motor del i20WRC que se fundamenta en un nuevo sistema de inyección con vistas precisamente a minimizar estas pérdidas.
Otro problema añadido será la refrigeración de motores, turbos, frenos, etc. Y es que a la dificultad que conlleva refrigerar un motor en entornos de altas temperaturas se le suma que la menor densidad del aire, que limita aún más su capacidad refrigerante. Con ello el sobrecalentamiento de muchos de esos componentes será otro de los problemas comunes en esta prueba.
Los errores penalizarán mucho más
Aunque haya equipos que consigan minimizar la pérdida de potencia más que otros, la altitud será la misma para todos y nadie se librará de la pérdida de potencia. Una de las consecuencias directas es que los pilotos han de adaptar su conducción a esas menores prestaciones y un trompo o una salida de carretera sin consecuencias graves penalizarán más en tiempo, ya que los coches tardan más en recuperar la velocidad que llevaba antes del incidente.
Es más, errores como una mala trazada e incluso un momento de duda del piloto que le lleve a levantar inconscientemente el pie del acelerador provocando así una leve caída de las revoluciones del motor, tendrán un coste en tiempo mayor que en cualquier otro rally de la temporada por esa misma razón: porque los coches tardan más en acelerar.
Los neumáticos
Al igual que en Suecia, el Rally de México no es un rally complicado en cuanto a la elección de neumáticos se refiere. En esta ocasión se pone a disposición de los pilotos dos compuestos: blando y duro. Además la elección será aún más fácil, ya que las altas temperaturas y la dureza del terreno harán que la monta predilecta sea de compuesto duro.
Contarán con un total de 24 neumáticos por piloto: 12 derechos y otros 12 izquierdos, ya que el dibujo de cada uno es diferente. Como es habitual, cada equipo y piloto harán sus estrategias de rotación de neumáticos así como de cuidarlos al máximo para llegar al final de cada bucle con el máximo grip posible. Como siempre, los pinchazos jugarán un papel importante, no solo por la pérdida de tiempo en sí, sino también por la limitada cantidad de neumáticos para todo el rally. En esto tendrán mucho que ver las ya mencionadas alcantarillas con rebordes de hormigón que hay en los tramos.
