DEPORTE
WRC

Ouvriers y neumáticos, las claves del 'Monte'

  • El abanico de posibles neumáticos es mayor que en ningún otro rally

El clásico escenario inaugural del Mundial de Rallies alza el telón envuelto de ese halo de clase y lujo tan propio del Principado de Mónaco. Un ambiente que choca de plano con el trabajo duro que pilotos y, sobre todo, copilotos, han de realizar en esta carrera para poder lidiar con las condiciones climatológicas de la cordillera alpina.

El trazado monegasco, completamente asfaltado, esconde un sinfín de trampas debidas a las inclemencias meteorológicas que hacen de la prueba un rally único en su especie. En un mismo tramo se pueden encontrar zonas completamente secas, mojadas, nevadas e incluso heladas en aquellas zonas donde la altura, la noche y la sombra proyectada de un grupo de árboles pueden jugar una muy mala pasada al cualquier piloto. Nadie está exento de encontrarse una placa de hielo invisible –el llamado “hielo negro”– y en cuestión de unos pocos segundos verse en la cuneta. Además, al ser el primer rally del año y a pesar de haber hecho varios test de pretemporada, los pilotos normalmente se encuentran con evoluciones en sus monturas o incluso coches completamente nuevos sobre los que acumulan pocos kilómetros de rodaje, lo que sin duda es un plus de dificultad.

Ante todo este plantel de dificultades la clave del rally recaerá en dos pilares fundamentales: los ouvriers y la elección de neumáticos. El trabajo de los ouvriers es fundamental en un rally como este pero, ¿qué hacen y cómo lo hacen? Hablando a nivel de equipos oficiales de primer nivel del campeonato del mundo de rallys, los ouvriers suelen ser expilotos y copilotos profesionales muy experimentados.

Hacen su trabajo en un coche con unas medidas de seguridad parecidas a las de los coches de rallies, pero han de respetar las normas de circulación vial. Transitan por el tramo cronometrado aproximadamente un par de horas antes de que lo haga el piloto para el que trabajan. El copiloto ouvrier lleva consigo una copia de las notas que sus pilotos han tomado durante los días de reconocimiento, las mismas por tanto que usarán para la carrera. Éste, con la ayuda del piloto ouvrier corrige o completa esas notas con los cambios de última hora que se hayan podido producir en el tramo desde que el equipo hizo el reconocimiento hasta el momento de la celebración de la especial. Grava suelta, piedras nieve o hielo, cualquier nota discordante es recogida en esa corrección.

Más tarde los ouvriers darán a conocer sus apuntes a los pilotos bien sea reuniéndose o por teléfono, según el horario del rally lo permita. Estas consideraciones no sólo ayudarán a los pilotos en los tramos, si no que en un rally como el de Montecarlo puede ser crucial para una buena elección de neumáticos. Esto siempre teniendo en cuenta el riesgo de que desde que pasan los ouvriers y hasta que se celebre el tramo puede cambiar mucho el escenario en un rally de estas características.

Neumáticos: La clave

Desde que Pirelli dejase el monopolio de suministro del campeonato, éste se ha abierto a la entrada de nuevos fabricantes, aunque teniendo como principal actor a Michelin. Cuatro marcas han sido elegidas como proveedores oficiales para la temporada 2016: Michelin, Pirelli, D-Mack y Hankook. Este rally presenta un abanico de posibilidades superior al de otras pruebas del campeonato lo cual, junto con las condiciones meteorológicas, hacen muy difícil la elección.

En un principio la organización aprobó una lista con un total de cinco tipos de neumáticos: duro, blando, extra blando, nieve y nieve con clavos, de la que a última hora han decidido retirar los duros, quedándose ‘sólo’ en cuatro, todos ellos montados sobre llantas de 18 pulgadas. Los neumáticos blandos y extra blandos serán los que se usarán para asfalto seco o mojado, ya que cuentan con el dibujo homologado para 2016, y con temperaturas que pueden oscilar entre unos cuanto grados bajo cero y otros cuantos positivos. Si el termómetro sube más alto los equipos tendrán que tener mucho cuidado con su durabilidad, ya que el desgaste será mucho mayor. Cada piloto dispondrá de un total de 20 neumáticos blandos y 24 extra blandos.

Por otra parte, el neumático de nieve sin clavos será de un compuesto aún más blando y con un dibujo más marcado para obtener la máxima tracción sobre la superficie blanca siempre y cuando no haya hielo. En total cada piloto cuenta con 12 neumáticos de este tipo. Los neumáticos de nieve con clavos se usarán solo en caso de que haya hielo en gran parte de alguna de las especiales.

Éste clavo no es ni mucho menos igual que el que se usa en el rally de Suecia, donde son mucho más abundantes y largos. En este caso la base del clavo medirá 6,5 mm de diámetro y podrá sobresalir del neumático tan solo 2 mm del neumático nuevo, el resto del clavo hasta 15 mm que puede tener de largo irá introducido en el neumático. Además de la limitación del número de clavos de cada rueda y que en los apoyos en curva es donde más agarre se necesita, debido a que al entrar en una curva todo el peso recae en los bordes exteriores del neumático, no toda la superficie estará recubierta de clavos, sino que solo lo harán los dos bordes exteriores con una densidad de 10 clavos por cada 10 cm de diámetro, dejando una banda central de 47 mm de grosor sin clavos. Con los 24 neumáticos de este tipo de que disponen suman un total de 80 neumáticos desplazados a la asistencia por cada piloto, de los cuales solo podrán usar 39 por normativa propia del rally.

En cuanto a marcas, las principales estructuras oficiales apuestan por lo seguro, es decir, por Michelin, mientras que los pilotos de M-Sport Robert Kubica y Lorenzo Bertelli calzarán los italianos Pirelli. Tan solo Ott Tanak saldrá con D-Mack ya que su equipo es propiedad de la marca de neumáticos. Ningún piloto de WRC montará neumáticos Hankook, aunque sí que lo harán de categorías inferiores WRC2 y WRC3.

Ya sólo queda por ver la combinación que cada piloto se saca de la manga, ya que al poder llevar dos ruedas de repuesto hace algunos años que es común ver montajes cruzados, poniendo clavos en una delantera y en una trasera opuesta, dependiendo del número de curvas a un lado y a otro de las especiales del bucle.

 

Autor
Emilio Bentabol
Ingeniero Técnico en Electrónica por la Universidad de Málaga y en Robótica por la Universidad de Skövde, ha pasado por equipos como Imex-Laca, Auto-Laca o Prorallye. También ha formado parte de el equipo directivo de organización de test privados para equipos como Citröen Racing, M-Sport o Prodrive.
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