.gif)
Más que nunca, una y otra son un calco pero con un corazón más o menos potente según su cubicaje. Las diferencias son sutiles. Si acaso, pequeños matices para conservar su personalidad y su encanto, pero ambas comparten todas aquellas mutaciones que hacen de la GSX-R 600 y 750, dos supersport de la segunda década de siglo. Las dos han sido desarrolladas por el mismo equipo de ingenieros para ofrecer los mismos avances: una mejor respuesta del acelerador y una reducción del nivel de emisiones de hasta un 10 por ciento.
Según la marca, estas dos versiones tienen una ventaja comparativa importante respecto al modelo anterior: su mayor entrega de potencia. Todas estas virtudes vienen en común la tecnología que rodea a la pequeña y la mediana GSX-R. También es igual su nuevo chasis 15 milímetros más corto y con unas geometrías copiadas de los bastidores de las motos que compiten con la elite de su categoría. Suspensiones y frenos también son nuevos, como la carrocería –ahora más ligera- y su aerodinámica mejor pulida.
Ese tamaño más compacto por su menor distancia entre ejes y su menor peso hacen posible un manejo más ágil de la Suzuki GSX-R, la llave para un mejor rendimiento frente al crono. Sobre su peso, la nueva GSX-R750 de 2011 es ocho kilogramos más ligera (190 Kg. en orden de marcha), mientras que la 'seiscientos' pierde otros nueve, quedándose en 187 Kg, datos que coloca a las dos supersport de Hamamatsu entre las de mejor relación peso/potencia.
Desde Japón se afirma que lo que se ha buscado con esta redefinición de los dos primeros escalones de la exitosa estirpe GSX-R es "convertirla en una moto que responda a las exigencias de quien la maneje haciendo lo que el piloto quiera, cuando el piloto quiera. Concentrar los esfuerzos en todas las prestaciones y no solo en darle un simple toque fashion". Aún así, hay cambios puramente estéticos en la decoración, el colín y, sobre todo, la nueva cúpula. El frontal es más parecido al de la GSX-R 1000 que al modelo que releva, ya que el faro deja de ocupar todo lo ancho de la cúpula y se desarrolla en vertical. Las tomas de aire son mucho más complejas y con hasta cuatro canalizaciones para que el motor respire mejor.
