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Honda Crossrunner: ingeniería genética

Redacción 28/09/2011
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  • El propulsor, el mismo de la VFR800, dispone del sistema VTEC

Honda dice de ella que es un ‘fifty fifty’ de una naked de altas prestaciones en cuanto a su flexibilidad y actitud, y una maxi trail por su dura apariencia. También se recurre a un cierto paralelismo con los SUV de cuatro ruedas y aunque en Honda hablan con conocimiento de causa porque también fabrican buenos coches, esa cercanía es muy relativa, porque no estamos ante una moto con aptitudes extra asfálticas. Pero para nosotros, después de probarla, es eso y algo más.

Sí, es cierto que el recorrido de las suspensiones es mayor y que dispone de una distancia al suelo mayor respecto a su germen, la VFR 800, pero no, tampoco. Quizá se asemeje a esos nuevos coches con perfil todocamino pero que ni son ni lo intentan. Sólo adoptan su aspecto porque gusta, está de moda y además reporta ventajas en términos de espacio y habitabilidad, con la diferencia de que sobre dos ruedas, las bazas se centralizan en una posición de conducción muy cómoda, una protección aerodinámica eficaz y una facilidad de manejo simplemente asombrosa.

Bien, ya hemos descifrado ese cúmulo de influencias que se mezclan en este modelo sin dejar de estar visibles. Ahora toca deshojar todas sus capas hasta dar con sus claves técnicas, las responsables de un funcionamiento excelente. Porque si algo se tuvo claro desde que fue un boceto, es que la Crossrunner debía ser una moto con elevadas prestaciones. Y aquí es donde entra en escena el motor V4 de 782 cc, el principio y final de todo en esta moto. El principio porque fue el que escogieron en Japón para darle vida y, puesto que sólo un modelo, la celebrada VFR800, era la que lo montaba, se tenía que aprovechar su parte ciclo, un chasis de doble viga de aluminio.

Otra cosa era el ropaje. Hay mucho de sofisticación estética, pero también función pura y dura, lógico si se tiene en cuenta que se emplearon en su desarrollo más de 120 horas en el túnel de viento. El resultado está ahí para demostrarlo, ya que a pesar de su aspecto afilado y hasta cierto punto minimalista, la protección que goza el piloto es muchísimo mayor de lo que cabría esperar en un principio.

Además, tiene otra ventaja que no tienen, por ejemplo, las naked. Hay integristas de la estética ‘R’ que, ni bajo los efectos del más potente de los lisérgicos sería capaz de ponerle un baúl a su moto. A la Crossrunner le sienta bien absolutamente todo: maletas, baúl, parabrisas elevado, etc. Y como muestra, échenle un vistazo a nuestro apartado multimedia.

¿Cansancio?... ¿eso qué es?

Respecto a la protección aerodinámica, tiene mucho que ver también la posición de conducción, con el manillar ancho en un plano exageradamente alto y el asiento llano y bajo. Sólo una acotación en este punto: se echa de menos un revestimiento antideslizante del sillón, porque en las frenadas, el cuerpo tiende a encajarse en el depósito. Aún así, la postura es comodísima, mucho más cercana a la propia de una maxi trail que a la de una naked al uso al dejar la espalda prácticamente recta y los brazos casi descansando sobre el manillar.

Lo mismo se puede decir de la visibilidad, ya que al ser una posición carente de tensión en espalda, hombros y cuello, la cabeza se mueve libremente. Con ello, además de ser perfecta para circular con ella en ciudad en horas punta, tiene todo para ser una rutera de diez, más aún si le echamos un vistazo al amplísimo catálogo de extras que tiene y, en su mayoría, enfocados a explotar esta vertiente, una más de la Crossrunner. El tablero de instrumentos digital, similar al de la CBR 600F, está situado en un lugar óptimo y creando un efecto que la marca llama ‘flotante’.

La estética, en definitiva, aunque es obra del equipo europeo de diseño de Honda, tiene ese aire tan inconfundiblemente japonés, pero sí logra dar en la diana a la hora de crear ese maremágnum de estilos e influencias trail, naked, turismo y hasta deportivas. Cada cara que ofrece en carretera la Honda VFR800X Crossrunner se insinúa si se la mira con atención durante algunos minutos.

Tenía que ser él

De vuelta al motor, esa compleja pieza en torno a la que orbita todo lo demás, es una auténtica maravilla. Tenía que ser él, un V4 a 90 grados de 782 cc, cuatro árboles de levas y sistema de distribución variable VTEC. Si la Crossrunner ya de por sí es una moto con varios polos, esta tecnología –que optimiza el grado de apertura de las válvulas y es única en las motocicletas- crea una nuevo cruce de caminos: uno con una máquina suave, un par poderoso y unos medios contundentes hasta las 6.600 rpm y, de ahí en adelante, otra más indómita y atrevida, la que encajará con cualquier piloto que busque en esta VFR 800X una moto deportiva.

Hay un punto que nos ha encantado de ella, y es la descomunal sensación de control que se tiene sólo a través del puño del acelerador. Es una moto ágil, fácil a más no poder de meter en curva y estable cuando toca a pesar de tener unas suspensiones mucho más blandas y con mayor recorrido que su prima hermana, pero lo que más llama la atención esa correspondencia tan exacta entre lo que demanda nuestro juego de muñeca y la manera en que responde el motor. Es cierto que cuando entra en escena el VTEC la cosa se desmadra un poco, pero no pierde la compostura ni el estilo.

Y ese estilo se percibe también en el propio sonido del V4. Nos guste más o menos el sistema 4-2-1 del escape y la terminación del silencioso, la nota que emite es delicioso y, de nuevo, con esas dos vertientes ‘pre’ y ‘post’ VTEC: uno más modoso pero sin dejar de conservar su personalidad hasta las 6.000 ó 6.500 rpm, y un ronquido mucho más exhibicionista de ahí hacia arriba.

En definitiva, una moto con múltiples personalidades y tantos usos que es casi imposible que no encaje en el perfil de lo que buscan los que se deciden por una trail, una sport tourer y, quizá en menor medida, una naked. Un diez en el apartado dinámico y matrícula en un motor que, por favor señores de Honda, deben clonar más allá de la saga VFR 800 y VFR 800X.

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HONDA VFR800X Crossrunner
Desde 10.895€

Datos técnicos

Motor
Cilindrada (cc): 782
Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI
Compresión: --
Diametro x carrera: 72x48
Potencia máxima (CV/rpm): 102/10000
Par máximo (Nm/rpm): 72,8/9500
Transmisión
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Baño en aceite
Chasis
Tipo: Doble viga de aluminio
Basculante: Monobrazo
Suspensiones
Delantera: Horquilla telescópica de 43 mm y 108 mm de recorrido
Trasera: Monoamortiguador HMAS de gas de 119 mm de recorrido
Frenos
Delanteros: Doble disco de 296,, con sistema C-ABS
Traseros: Disco de 256 mm con sistema C-ABS
Ruedas
Delantera: 120/70 17''
Trasera: 180/55 17''
Dimensiones
Largo / Ancho / Alto (mm): 2130/799/1243
Distancia al suelo (mm): --
Altura asiento (mm): --
Capacidad del depósito (l): 21.5
Peso
Peso declarado en seco (kg): --

Fotografías

Honda VFR800X Crossrunner

Vídeos

Honda VFR800X Crossrunner

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