COCHES
Prueba

BMW i3: chispa Premium

  • Un innegable marchamo Premium que lleva 'lo eléctrico' a otra pantalla
  • Puede alardear de una estabilidad que no tiene otro coche eléctrico
  • Canaauto, primer concesionario canario en apostar por este modelo

En el ya lejano 2011 nos subimos al primer vehículo eléctrico fabricado en serie por una marca generalista, el Peugeot iOn; más tarde nos pusimos al volante del Nissan Leaf poco después de llegar a Canarias. Ahora probamos para ustedes el BMW i3, el primer vehículo de cero emisiones y con un innegable marchamo Premium que lleva ‘lo eléctrico’ a otra pantalla. La avanzadilla de toda una nueva generación de modelos BMW y que gracias al concesionario oficial tinerfeño Canaauto ya rueda por las carreteras isleñas.

En un terreno aún por explorar en toda su extensión, la mayoría de fabricantes llegan a tiempo para anotarse algún tanto. BMW es el primero en concebir de cero un coche de lujo completamente eléctrico. Y lo hace con un diseño que no deja lugar a dudas sobre su condición de pionero. Valiente pero con todas las pistas que, una a una, dan como resultado un BMW de pura cepa. Es el caso de los grupos ópticos delanteros con dobles proyectores, los voladizos diminutos o la parrilla ovoide.

Ahora a eso hay que sumarle una infinidad de elementos de diseño futuristas, más propios de un showcar de gran salón que de un coche que se despacha en los concesionarios de todo el mundo. La sofisticación lo empapa todo, con una mitad superior (que BMW llama Black Belt) y una inferior (Stream Flow) que dividen visualmente el coche. Nos gusta mucho esa impresión que da de haber sido ensamblado a través de módulos, un recurso con el que los diseñadores han querido plasmar la ligereza de los materiales que componen todo este armazón.

A nivel estructural el i3 también se divide en dos partes. La primera, el habitáculo en forma de jaula que BMW llama ‘módulo Life’ y que está realizado mediante polímeros reforzados con fibra de carbono para combinar ligereza y resistencia. El segundo componente estructural es el conjunto propulsor, la unidad de energía que podríamos llamar que incluye también las baterías de alto voltaje, el chasis y una serie de estructuras hechas de aluminio para absorber posibles impactos. Todo este conjunto se llama ‘módulo Drive’.

Es muy importante que tengamos en consideración que BMW, fiel a sus principios, no ha desarrollado y hecho realidad su primer coche eléctrico de gran serie y punto. Lo ha dotado de propulsión trasera y sus ingenieros han afilado sus punteros para conseguir que también el i3 pueda presumir de un reparto de pesos muy equilibrado y un centro de gravedad muy bajo a pesar de su aspecto. De eso y de ser muy muy ligero: sólo 1.195 kg.

La pregunta del millón es ¿convierte todo esto al i3 en un BMW equiparable a cualquiera de los modelos de la gama ‘convencional’? La respuesta es que sí. Por lo menos en un elevado porcentaje. En efecto, este modelo puede alardear de una estabilidad como no hemos visto en otro coche eléctrico. Pisa la carretera con una clase y un carácter que lleva esa impronta BMW, pero ya sea por la estrechez de sus enormes ruedas de 19’’ o por su estructura, en curva pierde la estela de sus hermanos de gama ‘térmicos’. ¿Es esto un punto en contra del i3? Para nosotros en absoluto. Se trata de un compacto eléctrico Premium, sin más pretensiones que ser el primer aldabonazo de BMW en este nicho, con sus reglas y su estilo. Si se quiere deportividad ahí está tocando ya la puerta el espectacular i8...

Pongamos ahora el foco en lo que de verdad hace de este coche algo revolucionario en la historia de BMW: su motor eléctrico. Por cuestión de orgullo, de bagaje para el futuro o simple economía, la marca alemana ha desarrollado y fabricado tanto el propulsor como la batería –o “acumulador”, como también lo llama– de ión litio de alto rendimiento que lo alimenta. Es plenamente recargable a través de la red eléctrica convencional en ocho horas, aunque igual que otras marcas, BMW ofrece el ‘i Wallbox’ que acelera el proceso de carga hasta dejarlo en casi la mitad aunque requiere instalación. En puntos de recarga especiales (trifásicas) se puede acumular el 80 por ciento de electricidad en sólo media hora. Esta batería tiene una garantía de ocho años o 100.000 km.

BMW dice que haciendo uso de los modos Eco Pro y Eco Pro+ se puede obtener hasta 150 y 180 km de autonomía respectivamente, aunque establece como media 160 km “en condiciones normales de uso diario”. Eso excede el trayecto de ida y vuelta al trabajo de la mayoría de nosotros. Nuestra ruta, una combinación de autopista y carretera de montaña hizo inviable mantener esa media, pero nos mostró la efectividad del propulsor y de las herramientas de recuperación de energía que posee el i3.

Un segundo freno

Teníamos mucha curiosidad por ver la capacidad que tiene de regenerar por sí mismo electricidad a través de un dispositivo en el que BMW lleva muchísimo tiempo trabajando como parte de su paquete EfficientDynamics. Hablamos de la recuperación de la energía de frenado y de otro que es específico de este modelo y que, cuando levantamos el pie del acelerador, convierte el motor en generador de corriente que se desvía al acumulador.

A efectos prácticos el conductor se aprovecha de un ‘freno motor’ cuando se circula a bajas velocidades, ya que si se hace ‘lanzado’ a velocidades de crucero, el sistema hace que el coche circule libre como si planeara sobre el asfalto. Consideramos que a base de costumbre se le pueden sacar muchísimo partido a estas dos funciones del motor a la hora de ahorrar consumo y autoregenerar la batería.

Un “estilo de conducción previsor” como lo llama BMW y que nos puede asistir, por ejemplo, en la gran parte de las maniobras de frenado sin tener que recurrir siquiera al pedal izquierdo. Es facilísimo hacerse a él, tanto que hasta se echa de menos cuando se vuelve a la rutina de los coches alimentados exclusivamente por combustibles fósil. Cuesta bastante más habituarse al selector del cambio automático que se ha situado adherido a la columna de dirección y que entorpece inicialmente la activación de los limpiaparabrisas.

Bajando una carretera de montaña este freno resulta muy útil no sólo para ganar autonomía rápidamente, también nos ahorra mucho movimiento de pie derecho cambiando de pedal. Según tengamos uno u otro modo de conducción activado resulta más o menos intrusivo en según qué condiciones, dejando al coche más libre en Comfort y reteniendo mucho más en Eco Pro+.

On/off

Bien, con ese doble aliado para recuperar carga de batería después de permitirnos alguna que otra licencia, hay que hablar de las prestaciones del motor. Son 170 CV y, muy importante, 250 Nm de par máximo que entran a chorro cuando se pisa con fuerza el acelerador, sobre todo en el modo ‘Comfort’ que se activa por defecto al arrancar el i3. Si su aceleración de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos parece destacable, mucho más aún el dato de recuperación de 20 a 120 km/h en el que este coche eléctrico de aspecto simpático supera por su par motor instantáneo al X5 ‘tres litros’ diesel.

En efecto, el i3 da la impresión de acelerar muchísimo al hilar curvas de radio amplio. Además, al tener una amortiguación tirando a dura encaja sin descomponerse un buen pisotón al acelerador. Aquí este BMW demuestra a los críticos de esta nueva era de la automoción que un coche eléctrico puede ser muy divertido. Mucho. Y eso que en la marca nos advierten que lo mejor está por venir con el i8.

Un estilo distinto

Si hablamos de confort, este coche tiene bastante que ofrecer. El habitáculo es muy espacioso, en parte por su diseño ovoide, por su estructura de cuatro asientos, por la posición elevada de éstos y, yendo al detalle, gracias a su estructura hecha en polímero reforzado con fibra de carbono –visible por cierto al abrir las puertas en los marcos– que permite renunciar a los montantes B y a la posición trasera del grupo propulsor con el que se esfuma el incómodo túnel central.

Sin ese pilar las puertas se abren de par en par en sentido contrario permitiendo un acceso sin barreras al interior. A un milímetro de no romper la barrera de los cuatro metros, con un ancho de 1,77 metros y una altura de 1,57 metros, el i3 no es un coche voluminoso, sin embargo su interior da la impresión de todo lo contrario. 

Tiene mucho que ver el que el suelo no esté dividido, su inmensa batalla de 2,57 metros, la luminosidad y el hecho de que la unidad que probamos estuviera uniformada en colores claros. Incluso a quienes no nos convencen los tapizados de estos tonos, las pinceladas azules y algunos contrastes le dan un toque técnico que encaja como un guante con lo que es y significa el i3. 

Lo bueno de este interior es que rompe con la uniformidad BMW a través de pinceladas como los paneles de las puertas o el salpicadero de aspecto reciclado y el contraste con el cuadro y la pantalla central ‘Control Display’ muy técnicos y de perfecta visibilidad. Sin embargo en esa guerra contra el peso es cierto que respecto a otros modelos de la marca el i3 no llega a ‘emborracharnos’ de confort.

Sí lo hace todo su equipamiento tecnológico que desemboca en esa gran pantalla ‘Control Display’ de 10,2’’ y con el que se visualiza el control del sistema de audio, equipos de reproducción externos, el teléfono vía conexión Bluetooth y otros aspectos del vehículo. Para gobernarlo todo está el mando iDrive con el Touch Controller que incluye una superficie táctil para poder introducir cifras y letras.

En suma, todo esto hace que BMW haya triunfado en su propósito de marcar el camino de lo que es un coche eléctrico Premium. Son tantos los argumentos que ofrece que después de probarlo estamos igual de convencidos que el concesionario oficial Canaauto de que la era eléctrica del automóvil es ya una realidad. Su precio es de 35.500 euros. 

 

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