DEPORTE
CERA

Análisis: Porsche '2010' Vs '2008'

  • Su mayor anchura de vías puede hacerlo más nervioso en paso por curva
  • Se dice que puede ser entre dos y tres décimas por km más rápido

La temporada 2014 del Campeonato de España de Rallies de Asfalto empezó de forma polémica tras la homologación del Porsche 997 GT3 versión 2010 de los hermanos Vallejo. A día de hoy, el equipo gallego Vallejo Racing ya gana con la nueva evolución en los rallies favorables al bólido alemán, pero ¿qué mejoras tiene la versión 2010 respecto a la 2008? ¿Es realmente muy superior esta evolución respecto a la anterior? En MotorEnLínea examinamos a fondo estas dos monturas para desvelar sus secretos y comparar su rendimiento.

Desde la reaparición de Porsche en los tramos españoles en el año 2007, este mítico coche ha conseguido ganar un buen número de tramos, más de una treintena de rallies y tres campeonatos nacionales de asfalto a manos de Sergio Vallejo (1) y Miguel Fuster (2). Tuvo que ser el ‘Lobo de Meira’ quien, precisamente en Canarias, lograra la primera victoria en el CERA con este coche y quien, dos años después, lograra el primero de esos tres títulos. El alicantino haría lo propio en 2011 y 2012, dos años de intenso dominio GT.

Pero ¿por qué un coche que está pensado para circuitos es más competitivo que un Súper 2000 o un Grupo N+ que están construidos específicamente para rallies? ¿Qué hace a éste coche superior en los tramos del nacional de asfalto español? Para la comparación entre ambas evoluciones, vamos a analizar a fondo los aspectos técnicos más importantes del 2008 para luego analizar el 2010 y ver qué cambios se han producido.

La versión homologada por la RFEdA para rallies de este modelo es una adaptación de la versión ‘Cup’ de circuitos proveniente de la versión de calle con nombre 911 997 GT3 RS, el cual es apto para circular por vías urbanas, contando con una estética y mecánica asombrosamente parecida a la versión de carreras. 

Porsche 997 GT3 2008 ‘Rally’

El chasis proviene del GT3 RS de serie con soldaduras reforzadas y un arco de seguridad homologado. Las puertas son de policarbonato para aligerar peso y, para aumentar la seguridad, la RFEdA hizo obligatorio llevar unos paneles de carbono cuyo interior contiene una estructura en nido de abeja para evitar que entren objetos al habitáculo en caso de colisión. Las ventanas laterales así como la luna trasera también son de policarbonato, mientras que el parabrisas delantero es de cristal. Aerodinámicamente cuenta con un alerón trasero de 1.460 mm de ancho. Las llantas más ligeras que se pueden montar son las BBS que usan en circuito que, además, son de tres piezas desmontables. Las medidas en la parte delantera son de 9 pulgadas de ancho y 18 de diámetro mientras que atrás monta 11 pulgadas de ancho y 18 de diámetro.  

En orden de marcha, el GT3 rally tiene una longitud de 4.450 mm, una batalla de 2.355 mm, una anchura total de 1.815 mm y una anchura de vías frontal de 1.516 mm y trasera de 1.561 mm. El peso para la versión de rallies es de 1.200 kg, el cual se  aumenta hasta los 1.250 kg con lastres para llegar al peso mínimo establecido por la RFEdA para esta categoría.

Como sus hermanos, monta un motor de seis cilindros bóxer refrigerado por agua y de 3.600 cc, capaz de producir una potencia de 420 CV a 7.500 rpm a su eje posterior y con un par máximo de 410 Nm a 6.500 rpm. Este poderoso motor cuenta con un sistema de lubricación por cárter seco, pistones de aleación ligera de 99.95mm de diámetro que encajan en unos cilindros fabricados en aleación ligera con nikasil (aleación de níquel y silicio) de 99.98mm de diámetro montando la culata del GT3 RS de serie.

La completa gestión electrónica del motor así como de los diferentes sensores a lo largo del coche está controlada por una centralita Motec. El tablero de instrumentos que se muestra en la fotografía suministra al piloto toda la información necesaria para que compruebe constantemente que el funcionamiento del coche es el adecuado. Este dashboard dispone de varios modos según la información que muestre. En tramo cronometrado suele usarse un modo que muestre las revoluciones del motor y la marcha engranada en caracteres muy grandes para una fácil y rápida lectura.

En cuanto al sistema de transmisión, el GT3 está equipado con una caja de cambios secuencial de seis velocidades y marcha atrás que es accionada con una palanca totalmente mecánica dotada de un sensor de fuerza. Como muestra la imagen, este sensor se encuentra en el pomo de la palanca y es activado cada vez que el piloto tira de ella, así si el régimen del motor en ese momento es superior a 2.800 rpm la señal del sensor corta electrónicamente la propulsión del motor para facilitar que se engrane la nueva marcha sin que nada de esto tenga que ver con la velocidad que el coche lleve.

Conectando esta caja de cambios con el motor tenemos un embrague de cuatro discos, más resistente y duradero que el de tres que monta la versión de circuito. Para completar el sistema de transmisión, cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado dotado de un intercambiador de calor agua/aceite para su refrigeración y dos palieres articulados para transmitir la potencia a sus ruedas traseras.

Precisamente son estos palieres el punto débil del GT3 y la mayoría de abandonos que hemos visto ha sido debido a la rotura de éstos. El problema reside en que es una pieza diseñada para circuitos, donde el asfalto es completamente liso y el coche tiene la mayor parte del tiempo las cuatro ruedas en el suelo. En rallies el asfalto irregular hace que las ruedas estén levantándose constantemente del suelo causando una lógica subida de revoluciones del motor y así un aumento de velocidad de las ruedas motrices. Cuando éstas apoyan de nuevo provocan un cambio brusco de velocidad en los palieres y en sus componentes, lo que va mermando la resistencia del material y desgastándolos a mayor velocidad que en circuito.

En el apartado de suspensiones, el GT3 cuenta con brazos independientes tipo McPherson equipados con amortiguadores de gas regulables en altura, compresión y extensión en cada una de las cuatro ruedas. Además, monta una barra estabilizadora ajustable. Una buena configuración de estos amortiguadores es vital para provechar al máximo la gran potencia de este coche. Un mejor set up hará que el GT3 tenga una buena tracción y transmita al asfalto la potencia con mayor eficacia.

Por último, el GT3 está equipado con un sistema de frenado de doble bomba cuyo balance es regulable desde el interior del coche. A diferencia que en circuito, cuyos discos son cerámicos, los discos son de hierro ventilados de 380 mm en la parte delantera y 350 mm en la parte trasera. Estos discos son más pesados pero menos susceptibles a la suciedad de un tramo cronometrado. Las pinzas, todas ellas fabricadas en mono bloque de aluminio, son de seis pistones en la parte delantera y de cuatro en la parte trasera. Todo esto acompañado de un freno de mano hidráulico hace que parar el Porsche en pocos metros sea posible.

Porsche 997 GT3 2010 ‘Rally’

La base de esta versión es la misma que la versión 2008, pero con significativos cambios. Veamos cuáles son y dónde pueden estar sus puntos débiles en cuanto a rendimiento.

Estéticamente la versión 2010 tiene modificaciones que hacen que, a simple vista, sea fácil de reconocer. La delantera del nuevo GT3 cuenta con unas luces led de día tal y como lo hace la correspondiente versión de calle, montando incluso los mismos paneles frontales. Los pasos de rueda delanteros han sido ensanchados con unas pequeñas aletas para alojar unas llantas más anchas, pasando éstas de tener 9 pulgadas en la versión 2008 a tener 9.5 pulgadas. La versión ‘Cup’ cuenta con un spoiler delantero 15 mm más bajo para mejorar la aerodinámica, pero desaparece en la unidad de rallies. En la foto se pueden apreciar todos estos cambios con claridad.

Es en la parte trasera donde la aerodinámica ha cambiado notoriamente, pasando de tener un alerón de 1.460 mm a 1.700 mm además de estar en una posición más elevada. A velocidades altas esta nueva ‘ala’ produce una mayor carga aerodinámica en la pesada parte trasera del coche, haciendo más efectivo su paso por curva.

El puente trasero ha sido ensanchado 20 mm que, junto con las nuevas llantas de 12 pulgadas y nuevos pasos de ruedas, aumentan la anchura total del coche en 44 mm con respecto a la versión 2008. Este aumento de anchura hace que el comportamiento del GT3 en tramos cronometrados con zonas favorables a éste sea más efectivo que la antigua versión. Sin embargo en zonas reviradas, que ya de por sí no son favorables a estos coches, el aumento de anchura puede hacer que el coche sea más nervioso y tienda a girar sobre sí mismo con más facilidad.

Es bajo el capó donde se encuentra el cambio más importante de esta versión. El motor de seis cilindros bóxer ha aumentado su cubicaje en 200 cc, pasando a tener 3.800 cc, lo que se traduce en un incremento de la potencia en 30 caballos. Ahora hablamos de 450 caballos a 8.500 rpm. Esta evolución hace que el propulsor tenga más potencia en bajas revoluciones haciéndolo más elástico. En tramos cronometrados que requieren de constantes frenadas y aceleraciones este otro motor puede hacer que este coche sea más efectivo que su antigua versión. Visualmente, este cambio es perceptible gracias a la nueva toma de aire del capó trasero, que se debe a la nueva caja de filtro de aire que Porsche ha instalado para esta mecánica. En la siguiente fotografía podemos ver los filtros de aire de la versión 2008 y de 2010 y sus diferencias.

A pesar de que este nuevo modelo es más ligero que el anterior en su versión de circuito, para igualar el rendimiento de ambas versiones, la RFEdA decidió homologar la versión 2010 con un peso 20 kg superior a la 2008, sumando éste un total de 1.270 kg en orden de marcha.

En definitiva, según la información que MotorEnLínea.es ha podido recopilar sobre ambas versiones y su rendimiento, se habla de que esta nueva versión puede ser entre 0.2 y 0.3 segundos por kilómetro más rápida que la antigua en tramos cronometrados cuyas características sean favorables a los GT. Una teoría que hay que convertir en práctica gracias a la pericia de pilotos que como Sergio Vallejo o Pedro Burgo han apostado ya por esta evolución 2010 que lleva ya dos victorias esta temporada y antes del ya inminente Rally del Bierzo lidera el CERA 2014.

Autor
Emilio Bentabol
Ingeniero Técnico en Electrónica por la Universidad de Málaga y en Robótica por la Universidad de Skövde, ha pasado por equipos como Imex-Laca, Auto-Laca o Prorallye. También ha formado parte de el equipo directivo de organización de test privados para equipos como Citröen Racing, M-Sport o Prodrive.
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