COCHES
Prueba

Predicando con el ejemplo

  • Ejemplo de conciliación de movilidad sostenible y movilidad real
  • Con sólo dos parámetros se le puede sacar todo su jugo

Lento pero imparable. El proceso de ‘electrificación’ del automóvil está siendo largo y complejo, pero los avances realizados en los últimos años son muy claros. En un primer momento, algunos fabricantes quisieron abrazar la causa más por una cuestión de principios que por pura estrategia. Otros, como la Alianza Nissan Renault, ha sacado provecho a esa apuesta temprana articulando una gama de largo recorrido y con éxito comercial. 

Volkswagen se ha tomado algo de tiempo a la hora de levantar una gama híbrida enchufable (GTE), pero su apuesta por lo eléctrico quedó fuera de toda duda al lanzar una versión completamente libre de emisiones del Golf VII. El e-Golf es mucho más que una versión. Es un símbolo del avance de esta nueva era de la movilidad; una demostración de la confianza que un fabricante de la talla de Volkswagen tiene en su implantación. Porque sólo en ese caso, una marca puede aventurarse a crear una variante eléctrica de su modelo más emblemático y, además, el coche europeo de más éxito con más de 30 millones de unidades comercializadas.

Desde este verano el e-Golf es una realidad también en Canarias. Por ello, y porque ejemplifica a la perfección los esfuerzos de los fabricantes por conciliar movilidad sostenible con movilidad real, hemos querido probarlo para ESTILO MOTOR y MotorEnLínea.es. Sostenible, porque el e-Golf es completamente eléctrico. Es decir, no asiste su autonomía otro motor térmico como sucede en el Golf GTE. Y real, porque el e-Golf es, por encima de todo, un Golf, con sus virtudes en términos de confort, espacio, practicidad y dinamismo. 

Hay que dejar atrás muchísimos prejuicios al hacer una primera aproximación a la movilidad eléctrica. Es cierto que, en el pasado, todo modelo de estas características hacía infinitas concesiones en aspectos que son innegociables para la inmensa mayoría de conductores. Pero a día de hoy esto no es así. Vale, es cierto que hay que seguir avanzando en autonomía y en la creación de una red de recarga –algo que no es responsabilidad exclusiva de las marcas–, pero los fabricantes han tomado buena nota y han entendido que un coche eléctrico no ha de ser una rara avis en la carretera. 

 

La ventaja del par

Esa es la gran conquista de Volkswagen con su e-Golf. El Golf de siempre se arma con un propulsor eléctrico de 115 CV, una potencia equiparable a versiones de acceso a la gama de este modelo con mecánicas térmicas. Frente a éstas, una eléctrica tiene la ventaja de que el par (hasta 270 Nm) llega de manera espontánea nada más presionar el acelerador y se mantiene constante hasta las 12.000 rpm. Esto, dicho en llano, significa que la entrega de potencia es inmediata y, por ello, da la impresión de que es mayor. 

Tanto sus niveles de aceleración (0 a 100 km/h en 10,4 segundos) como de velocidad máxima (límite electrónico de 140 km/) permiten al e-Golf ser uno más en la carretera, pero con una diferencia: que no emite ni un solo gramo de CO2 a la atmósfera al circular.

Sacarle todo el jugo es muy sencillo. Sólo hay que jugar con dos parámetros: los modos de conducción (Normal, Eco y Eco+) y el nivel de freno regenerativo (D1, D2, D3 y B). Los modos se eligen pulsando el botón que hay junto a la palanca selectora y en la pantalla táctil. Lo mejor es ir en ‘Normal’ siempre que se requiera agilidad, porque los otros dos reducen la potencia (90 y 70 CV respectivamente) en pos de una mayor autonomía. 

Más efectiva aún nos parece la herramienta del freno regenerativo. Se selecciona la posición a través de la palanca del cambio con un leve movimiento a la izquierda. Puesto que el efecto es el mismo de un freno motor, es mejor escoger el uno al circular a alta velocidad y el dos y el tres en entornos más urbanos, ya que incluso nos evita pisar pedal de freno a la vez que generamos corriente para volver a almacenarla en la batería. La posición B (se activa llevando la palanca al fondo) es muy extrema, pero es la que más carga regenera con diferencia y sin apenas dificultad, aunque ralentiza mucho el coche nada más reducimos la presión sobre el acelerador. Todo ello sin el típico aullido que sí hemos detectado en otros eléctricos en la fase de frenado.

 

La normalización del salto a lo eléctrico

Como todo eléctrico, su talón de Aquiles llega al afrontar largas subidas, pero en general, el e-Golf aprovecha con eficiencia sus recursos y actuando sobre esas dos herramientas tan sencillas y al alcance de la mano se puede gestionar bien su autonomía. Otra cosa que nos ha gustado mucho es que disponemos de información muy clara de cómo prolongar el alcance de la batería y también del nivel de carga incluso con un indicador en el cuadro que es idéntico al que marca el nivel del depósito de gasolina. Detalles que, a nuestro juicio, hacen mucho más natural el salto de un coche convencional a un eléctrico como el e-Golf.

En el plano dinámico, el e-Golf sorprende. Volvemos al principio; Volkswagen ha hecho de la normalidad su mayor baza y en marcha, este modelo tiene trazas de Golf, con la ventaja adicional de que la posición de las baterías permite rebajar el centro de gravedad y, con ello, es especialmente estable en curva. El impulso del motor, espontáneo y vivo, es una gozada y –créannos– puede hacer del e-Golf un coche para disfrutarlo con moderación. Salvo que al final del trayecto nos espere una toma de corriente con los brazos abiertos.

Su interior nada tiene que envidiar al de un Golf convencional. Más bien todo lo contrario. Por ejemplo, su volumen de maletero es de 341 litros, 39 menos que las versiones tres y cinco puertas térmicas, pero 69 más que el GTE. Sólo cambia la instrumentación, centrada en informarnos sobre el consumo de energía y guiándonos en la manera para aprovecharla al máximo y así incrementar su autonomía.

 

Por su mirada lo reconocerán

Vale que el e-Golf es un Golf, pero es distinto; y además, presume de esa idiosincrasia que es común denominador en esa rama eléctrica del catálogo Volkswagen. Si ponen atención, seguro que ya han visto las luces diurnas led en forma de ‘C’ y el ribete azul que cruza todo el frontal, de óptica a óptica pasando por la calandra. Son detalles de diseño que también emplean los Golf y Passat GTE. El e-Golf, en cambio, atempera esa agresividad de las variantes híbridas enchufables mediante un frontal y unas llantas que buscan, por encima de cualquier otra consideración, un buen rendimiento aerodinámico que ayude a incrementar el alcance de sus baterías. 

 

Equipamiento cinco estrellas

La guinda de este gran pastel de más de cuatro metros, la evidencia del elevado perfil que la marca ha dado a este modelo, es que el e-Golf se viste con un equipamiento ‘alto de gama’. Ningún otro Golf accede al equipo de infoentretenimiento con navegador ‘Discover Pro’ y la conexión con dispositivos móviles a través de la aplicación ‘Car-Net-e-Remote’ que permite controlar de manera remota la carga de la batería, la activación del sistema de climatización o el acceso a datos del automóvil.

 

Tres alternativas de recarga

De origen, la actual generación del Golf tenía los mimbres para poder hacer viable una versión eléctrica. Su plataforma (MQB) es tan versátil que podía albergar la batería de iones de litio entre el tren anterior y el posterior sin robar espacio al habitáculo. Estas baterías se componen de 264 celdas, pesan 318 kg, tienen una capacidad de 24,2 kWh y se encarga de transformar su corriente continua en corriente alterna un módulo electrónico de potencia. El e-Golf se puede recargar de varias maneras. Bien conectándose a una red doméstica convencional (2,3 kW); mediante la toma Wallbox proporcionada por el fabricante (3,6 kW) y que ha de instalarse en el garaje; o a través de una estación especial de recarga CCS (40 kW). Ésta última permite regenerar hasta un 80 por ciento de la carga en sólo media hora, mientras las dos restantes requieren de trece y ocho horas respectivamente para recargar por completo las baterías. 

 

Autor
Róber Martí
Periodista. Ha sido redactor del periódico Superdeporte así como en otros medios de especializados como Motor 2000 o Canarias Racing. Ha colaborado en Radio Marca, COPE y actualmente codirige el programa Motor en la Onda de Onda Cero Canarias.
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