El delicado equilibrio en el que se mantenía el Campeonato de España de Rallies de Asfalto ha volado por los aires. La nada estable normativa técnica que en los últimos años ha abierto –y cerrado– la puerta a algunas categorías y ha permitido a otras ir mutando hasta convertirse casi en lo opuesto de lo que fue su origen ha terminado por generar una polarización tan extrema de los equipos que la más mínima chispa iba a hacer estallar todo.
Y así ha sido. El culebrón de la homologación del Porsche 911 GT3 de 2010 ha tensado hasta el límite unas relaciones que llevaban tiempo deterioradas. Hace mucho que los equipos, más que eso, equipos, se han convertido en bandos. En familias que defienden lo suyo sin tener en cuenta muchas veces lo que se llama el ‘bien común’. Es evidente que de ello se ha de encargar la Real Federación Española de Automovilismo y su presidente Carlos Gracia, pero es difícil cuando entre las partes implicadas prefieren taparse los oídos cuando el otro habla.
Si se escucha a las partes implicadas en este quilombo, todas tienen su parte de razón. Los que han invertido en un R5 –la perla de la vigente normativa FIA– no entienden que salvado ‘el problema’ de los World Rally Car ahora aparezca la amenaza de un nuevo GT del que se desconoce su verdadero potencial, aunque intuyen que será superior a la versión 2008. Apelan a ello y al modus operandi que se ha seguido para reactivar la homologación cuando la propia Comisión Delegada ya la había denegado. Hasta el propio presidente afirmó que nunca antes este órgano de gobierno había dado marcha atrás en una decisión y tras el ‘caso Porsche’ ya existe una primera vez.
Los que ya tienen uno de estos 911 de 2010 dicen que dentro del actual marco normativo no cabe que se le ponga trabas. Eso, y que en este campeonato hay que sumar y no restar. Lo dice Sergio Vallejo, que insiste en que el proceso que se ha seguido ha sido el mismo que permitió a su equipo alumbrar las versiones 2006 y 2008 de este coche, además del Lotus Exige. Fíjense en la vida que todos estos vehículos le han dado al CERA desde 2007 y ahora intenten no tener en cuenta su opinión. El punto de ruptura, el inicio de esta crisis en toda regla, está en lo absurdo de que a pocos días de que empiece un campeonato se vote si un coche cuyo proceso –administrativo, eso sí– de homologación ya ha empezado, tiene cabida o no en él.
Lo que rechina en todo esto es que los equipos convertidos en bandos no tengan problemas en acogerse primero a la laxitud normativa del CERA en estos últimos años para poder jugar sus cartas y, sólo unos meses después, afear la conducta a la RFEdeA por hacer sitio a estos dos GT cuando se sabe que –al menos así se sigue insistiendo desde esta institución– que el año que viene se hará limpia de todo aquello cuya ficha de homologación no se ajuste a la FIA. Equipos de una y otra trinchera que en otro momento, en otra etapa, también pusieron el grito en el cielo por el desembarco de otro coche. Y no hay que irse muy lejos para encontrar un ejemplo.
Insisto en que si se les escucha, se entienden los argumentos de todos. Cada equipo y cada piloto se juega muchísimo. Entre otras cosas –y aunque nos recorra el espinazo un escalofrío cada vez que lo decimos– los que van dentro del coche se juegan la vida. Poca broma. Pero si nadie da su brazo a torcer por el bien del automovilismo, es difícil avanzar hacia ningún lado. Y mucho menos hacia delante.
Lo que ha pasado es que en un campeonato repleto de excepciones y de parches para contentar a la mayoría –y, no lo olvidemos, para propiciar una mayor riqueza en las listas de inscritos–, ahora ya no cabe otro asterisco más. Si entra el Porsche varios jugadores rompen la baraja. Y no es la primera vez que, en otras partidas, lanzan esta misma amenaza. Algunos ven en esto un inmenso farol, otros una brecha por la que el CERA y también el CERT pueden desangrarse rápidamente.
Sea lo que sea, de esta inmensa crisis la RFEdeA ha de tomar buena nota y actuar primero para reconducir la situación y evitar que se repita en un futuro. Y hacerlo con un rumbo fijo y claro en lo técnico y creando las herramientas para que pilotos y equipos tengan que enfrentarse con el cronómetro como juez y no en los despachos. Los rallies han de recuperar ese halo de antaño. En las cunetas, pero también en los parques de asistencia y eso es algo que nos incumbe a todos.
Foto: Carlos Martín
