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Mucho más que un volante

  • En 2001 los 911 de la Porsche Cup estrenaron los primeros botones
  • En la actualidad, el 911 RSR integra una treintena de controles

Una de las razones de ser de la competición es que lleva al límite cada componente del vehículo. Seguro que Charles Darwin estaría de acuerdo en que las carreras son a la industria automovilística lo que la evolución de las especies a la naturaleza. Otro naturalista, Jean-Baptiste Lamarck dijo que la función crea el órgano y la necesidad crea la función, una afirmación que bien podría explicar el desarrollo que ha experimentado al calor de la competición uno de los componentes imprescindibles en cualquier coche: el volante.

Es cierto que en los de serie cada vez son más las funciones y mandos que incorporan. Los volantes con controles de audio o del sistema manos libres son ya un componente de serie en la mayoría de nuevos lanzamientos, pero los más avanzados y lujosos disponen de botones táctiles multifunción, mandos del control de crucero y otros asistentes e incluso, los más deportivos, pulsadores que sirven de atajo a la hora de activar un modo de conducción más prestacional. Pero es en la competición donde el volante ha dejado de ser tal para convertirse en todo un centro de control multifuncional.

Porsche ha tomado buena nota de esta metamorfosis que se ha ido produciendo en sus coches de carreras a lo largo de los últimos veinte años. No en vano, en Weissach, sede de su departamento de desarrollo, dos especialistas trabajan en nuevas soluciones que permitan realizar nuevos ajustes a través de esta pieza y mejorar el confort. Timo Bernhard, piloto de resistencia, campeón del mundo de 2016 con la marca alemana y actual embajador Porsche, ha sido testigo de excepción de esta evolución: “En 1999 participé en la Carrera Cup como piloto Júnior de Porsche. En aquellos momentos, el volante no tenía botones, ni radio, ni levas del cambio, ni limitador de velocidad. Teníamos que conducir por el pit lane con un ojo puesto en el velocímetro”. En los actuales 911 RSR el piloto puede ajustar una treintena de funciones en marcha mediante el volante.

Primeros botones

Todo empezó en 2001, cuando los coches de la Porsche Cup se hicieron con un botón para la comunicación por radio. Tres años después los 911 GT3 RSR de las American Le Mans Series habían multiplicado los controles hasta seis, aunque los botones se instalaban de aquella manera en los volantes de competición.

El diseño entró en escena más tarde no sólo para mejorar su estética. A medida que se multiplicaban los conmutadores fue necesario atenerse a una cierta ergonomía, haciendo los controles más intuitivos. “Es como ver la televisión en casa”, señala Pascal Zurlinden, director del área de Competición en los equipos oficiales Porsche. “Los controles remotos de la TV están siendo mejorados constantemente con nuevos botones, con apps, con Amazon Prime, etcétera. A pesar de ello, se manejan rápidamente de una forma natural. Si paso a un modelo distinto de la misma marca, sé inmediatamente cómo utilizarlo. Y eso es también lo que hacemos en Porsche. Gracias a que el esquema sigue siempre el mismo patrón, los conductores no tienen problema en pasar de un modelo de vehículo a otro”.

La opinión de los pilotos

Si los pilotos se adaptan rápido a este tipo de volantes es porque también participan en su desarrollo. En el caso de Porsche, el primer paso es el posicionamiento de las cuatro funciones más importantes: los botones para el limitador de pit lane; el que se activa en caso de bandera amarilla; y on/off de motor y radio. Las otras funciones operativas se añaden a continuación según el orden de prioridades. En el proceso, los desarrolladores deben tener en cuenta que algunas de las funciones tienen que ser activadas a través de combinaciones prestablecidas.

Cualquier detalle, hasta el más mínimo, ha de estar bajo conocimiento del piloto. A Romain Dumas, oficial Porsche, uno de estos botones le costó la victoria en Pikes Peak en 2012. “Yo experimenté con dureza lo importante que es tener el diseño correcto y la facilidad de uso óptima en condiciones de carrera. Estaba conduciendo un Porsche 911 GT3 R en Pikes Peak e iba camino de ganar, cuando apareció la lluvia y luego la nieve en las cotas más altas. Ahí es donde perdí todo. ¿Por qué? Se instaló un botón para el limpiaparabrisas en el volante, que tenías que presionar durante un segundo para activar la función intermitente y durante tres para que el barrido fuera continuo. Era una forma demasiado complicada. En Pikes Peak te encuentras una curva detrás de otra. Para cuando los limpiaparabrisas estaban funcionando correctamente ya había perdido mucho tiempo”, señala este francés que ha ganado hasta en cuatro ocasiones en la famosa ‘Carrera hacia las nubes’.

Experiencias así han llevado a implicar a los conductores en cada detalle y a redactar incluso un libro de instrucciones. El del 911 RSR consta de 27 páginas. “Es fácil de memorizar y una vez aprendido te puedes concentrar por completo en la conducción”, explica el australiano Matt Campbell, otro de los pilotos que tiene bajo su ala la marca de Stuttgart. “Tenemos la oportunidad de dar nuestra opinión durante el desarrollo. Como pilotos oficiales de Porsche estamos implicados sobre todo en las carreras de resistencia. Por eso no solo tiene que ser intuitivo de manejar, sino que también debe exigir el menor esfuerzo físico posible. Este es siempre el objetivo cuando trabajas en un nuevo diseño para el volante”. 

Inspiración aeronáutica

Toda esta evolución ha hecho que la forma, pero también los materiales empleados hayan ido cambiando con el tiempo. Los primeros Porsche usaban macera en sus enormes volantes circulares; los actuales son horizontales, su base es de acero y su aspecto se asemeja al de un avión. “Cuando comparas un volante antiguo con uno nuevo es difícil creer que los modelos actuales sean incluso más ligeros que los primitivos, a pesar de todos los controles, pantallas y electrónica que llevan. Esto se consigue gracias al uso del aluminio y la fibra de carbono”, cuenta Pascal Zurlinden. 

Además, el volante de un coche de competición actual ha de poder quitarse rápida y fácilmente para permitir a los pilotos entrar y salir con la misma agilidad, tanto en el caso de un cambio de conductor en carreras de resistencia como si se produce un accidente que exija abandonar el habitáculo. Por esta razón y por la cantidad de controles electrónicos que integra, la conexión de éste con el resto del coche se hace mediante CAN, un sistema que permite que todo el flujo de datos se transmita mediante un solo cable.

 

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