Un coche de las prestaciones y, por qué no decirlo, del calibre del ‘nueveonce’ exige soluciones técnicas excepcionales. Una de ellas es la aerodinámica que, en el caso del 911 Turbo S varía en función de la velocidad a la que se circule o al estilo de conducción activado.
Se llama aerodinámica activa y en absoluto es nueva para Porsche. El 917 de 1969 puso los cimientos para este tipo de dispositivos enfocados a multiplicar el apoyo a altas velocidades. Aquel modelo, en realidad, utilizaba unas varillas que estaban unidas a las suspensiones de las ruedas traseras, de manera que cuando el coche negociaba una curva, una aleta se extendía sobre la rueda del interior. De esta ingeniosa forma se incrementaba esa carga aerodinámica sobre el eje proporcionándole una mayor estabilidad.
Los sistemas actuales no son mecánicos, sino electrónicos y el primero de serie en estrenarlo fue también uno de los deportivos de la marca de Stuttgart. El 911 (964) Carrera de 1988 utilizaba un alerón trasero que se desplegaba automáticamente al alcanzar los 80 km/h. Pero el nuevo 911 Turbo S de última generación va mucho más allá y mediante la Aerodinámica Activa Porsche (PAA) –que inauguró la anterior generación ‘nueveonce’ de 2014– es capaz de ser mucho más preciso en la adaptación del vehículo a la velocidad a la que se circula.
En palabras de Thomas Wiegand, jefe de Desarrollo Aerodinámico de la marca, “ningún otro deportivo reacciona a diferentes situaciones con la flexibilidad aerodinámica del nuevo 911 Turbo S”. Explica que, como en la alta competición, los ingenieros se enfrentan a un dilema “un bajo coeficiente de resistencia es lo deseable para lograr la máxima velocidad y el menor consumo; pero la carga elevada es una ventaja desde el punto de vista dinámico. Las dos características son contradictorias”. Con su adaptabilidad, el sistema PAA logra una entente: “la mejora del sistema inteligente permite permite conseguir un abanico de configuraciones aerodinámicas mucho mayor para alcanzar el mayor dinamismo y el mínimo drag (resistencia al aire). Además, se ha incrementado el potencial de los componentes aerodinámicos para que contribuyan a las necesidades dinámicas de cada tipo de conducción”, añade.
La efectividad de la PAA en el 911 Turbo S se debe en buena medida a que tanto las rejillas activas, el deflector variable del spoiler frontal y el alerón trasero extensible con ángulo de ataque también variable son nuevos. Sólo los apéndices anterior y posterior logran incrementar su carga aerodinámica un 15% gracias a su rediseño. Dependiendo de los ajustes, con los deflectores cerrados y el labio frontal y el alerón retraídos, el coeficiente de resistencia al aire mínimo del modelo es de 0,33.
Alrededor de estos tres componentes (rejillas, deflector del spoiler frontal y alerón trasero extensible) triangula esa aerodinámica activa que permite escoger entre los modos ‘Speed’, ‘Performance’, ‘Eco’ e incluso ‘Wet’, que incrementa la carga aerodinámica en el eje trasero para obtener una mejor estabilidad de marcha en carreteras mojadas. En la posición más prestacional y con el botón Sport Plus activado, la carga aerodinámica generada ronda los 170 kg.
Ajuste continuo
Las nuevas rejillas de aire permiten reducir la resistencia al aire y minimizar consumos. Situadas en los laterales del frontal, ajustan de forma continua el flujo de aire que pasa a través de los radiadores mediante un sistema inteligente de gestión de la energía, cerrándose lo más rápidamente posible a partir de los 70 km/h. Sin embargo, a partir de los 150 km/h estos deflectores se abren linealmente para lograr lo que los ingenieros consideran un equilibrio aerodinámico óptimo. También permanecen abiertos en situaciones en los que el piloto requiera que se dé prioridad a la dinámica de conducción, es decir, con los modos más deportivos activados o cuando se desactiva el PSM.
Por su parte, el deflector delantero activo cuenta con una mayor área efectiva y, a la hora de extenderse o contraerse, lo hace más rápidamente. Unos actuadores neumáticos despliegan tres segmentos por separado. En su posición básica, ese labio está retraído, mientras en el modo ‘Speed’ se despliegan los dos segmentos exteriores para incrementar el flujo de aire que gira alrededor de la carrocería y se reduce la tendencia a que se levante la parte delantera del 911 Turbo S. La mayor carga aerodinámica sobre el eje delantero se alcanza al activar el modo ‘Performance’. Además, es en esta posición donde se hace visible el logotipo 911 Turbo S.
El deflector variable del frontal también incrementa el ángulo de ataque delantero y contribuye a la facilidad para el uso diario: la distancia al suelo es más alta en la posición básica y, por ello, facilita el acceso a los aparcamientos o el paso de los badenes utilizados para reducir la velocidad. La unidad de control y el compresor de aire están instalados en el lateral del maletero. El módulo neumático es más compacto que en su predecesor. Por eso, este maletero tiene tres litros más de capacidad.
El alerón posterior es casi medio quilo más ligero que el de su predecesor a pesar de contar con un 8% más de superficie. La estructura consta de un panel superior con dos capas de plástico reforzado con fibra de carbono y un panel inferior con una capa de plástico reforzado con fibra de vidrio. El reglaje eléctrico del alerón, que se puede extender e inclinar, se realiza principalmente en función de la velocidad y del modo de conducción seleccionado.
Este apéndice permanece recogido en la posición ‘Eco’, ya que es así como la resistencia al aire es menor. En la ‘Performance II’, el alerón adquiere un pequeño ángulo de ataque a velocidades superiores a los 260 km/h para reducir la resistencia al aire y disminuir la carga sobre las ruedas posteriores. Porsche afirma que este reglaje extrae en mayor medida el potencial de los neumáticos en términos de dinámica lateral y longitudinal, lo que lo hace especialmente efectivo en circuito.
Por su parte, el modo ‘Wet’ extiende por completo el alerón, pero sin inclinarlo. Así, y junto al spoiler frontal retraído, el equilibrio aerodinámico recae en el eje trasero, lo que ha de traducirse en una mayor estabilidad y, por tanto, un plus de seguridad al circular por carreteras húmedas. El nuevo Posche 911 Turbo S conserva las configuraciones específicas para el alerón trasero con los modos ‘Speed’ y ‘Performance’.
Aerobrake
Pero las funcionalidades de la PAA van más lejos todavía. Una de ellas es la del ‘aerofreno’ y consiste en producir una mayor resistencia al aire y una carga superior en caso de fuertes deceleraciones muy fuertes a altas velocidades. Así, con este efecto, logra reducir la distancia de frenada mejorando además la estabilidad en el proceso.
Este sistema se encarga de adaptar el flujo de aire alrededor del vehículo cuando se abre la capota de la versión Cabriolet o el techo practicable en la carrocería estándar.
El PAA se ha convertido en un elemento de equipamiento opcional de toda la gama Porsche al completo, incluyendo los todocaminos Macan y Cayenne hasta el eléctrico Taycan.
