Pasear por la historia de Honda en la categoría reina del Mundial de Motociclismo es hacerlo a lomos de algunas de las motos más formidables que han pisado las parrillas de salida y de la mano de algunos de los mejores pilotos. Jim Redman, Mike Hailwood, Freddie Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson, Mike Doohan, Álex Crivillé, Valentino Rossi, Casey Stoner o Marc Márquez son solo algunos de esos nombres que han permitido a la marca del Ala Dorada acumular 309 victorias absolutas, 21 títulos de pilotos y 25 de constructores.
El primer jalón de este camino de éxito lo estableció la RC181 que compitió en 1966 y 1967, la primera ‘quinientos’ de Honda después de haber conquistado el resto de categorías y que coincidió con el lanzamiento comercial de la CB450, su primer modelo de calle de gran cilindrada. Su motor de cuatro cilindros en línea con culatas DOHC de cuatro válvulas tenía una cilindrada de 489 cc, y ofrecía una potencia de 85 CV a 12.500 rpm, y era capaz de alcanzar los 275 km/h de velocidad punta.
Jim Redman, que les había dado dos títulos de 250 y cuatro de 350, fue el elegido para pilotarla y aunque empezó la temporada con dos victorias en Hockenheim y Assen, una caída bajo un diluvio en Spa Fracorchamps siguiendo la estela de Giacomo Agostini y Mike Hailwood lo dejó KO el resto del año. Hailwood tomó el testigo con éxito suficiente –ganó en Brno, Ulster y la Isla de Man– que Honda logró el título de constructores en su primera temporada. En realidad, la marca copó la corona en todas las categorías ese año.
En 1967, ‘Mike the Bike’ rozó el título de pilotos con la yema de los dedos, ya que empató en número de victorias y puntos con Agostini, pero la mayor cantidad de segundos puestos del italiano decantó la balanza. Parecía que Honda estaba lista para derribar esa última barrera, pero la marca decidió abandonar el mundial al término de esa temporada ante la llegada de una nueva reglamentación que imponía un límite del número de cilindros y de velocidades del cambio, aspectos que afectaban directamente a la RC181 que no volvió a rodar nunca más. Obtuvo diez victorias.
Una década más tarde, en Japón decidieron que había llegado el momento de acabar el trabajo que empezaron con Redman y Hailwood. Pero Honda no quería volver con cualquier moto, quería hacerlo con la más avanzada a nivel técnico y, en un momento de dominio total de los motores dos tiempos, con una cuatro tiempos: la NR500.
Un concepto que no funcionó
Honda le encargó a su ingeniero estrella, Soichiro Irimajiri, la creación de esta máquina que empleaba una configuración inédita: un motor V4 a 90º, precisamente un esquema que cinco años después se impondría como el de más éxito en la categoría y que todavía hoy, cuarenta años después, triunfa en MotoGP. Además, esos cuatro cilindros empleaban pistones ovalados, con culatas de ocho válvulas y dos bujías. Esta configuración ofrecía un área de combustión mayor, con un teórico rendimiento similar al de un motor V8. Giraba a 15.000 rpm y tenía una potencia de 100 CV, pero en posteriores evoluciones alcanzó los 135 CV de potencia a 19.500 rpm.
No sólo el motor resultaba revolucionario. El bastidor era un monocasco realizado en una aleación de aluminio que al mismo tiempo servía de carrocería. La horquilla era invertida, y contaba con llantas de 16 pulgadas en ambas ruedas, una medida absolutamente inusual y que obligó a desarrollar neumáticos específicos para este modelo.
Pero los resultados no acompañaron a esta revolucionaria máquina. Ni la versión original 0X de 1979, ni la 1X de 1980, ni tampoco la 2X que compitió en 1981 y 1982. La 3X que se presentó en el Salón de Tokio de 1983 fue, de nuevo, una adelantada a su época al emplear fibra de carbono en chasis, basculante, llantas, silenciosos y botellas de horquilla. Pero esa NR nunca llegó a correr un gran premio. A Honda le quedó el consuelo de aprovechar todo lo aprendido en sus motos del Mundial de Resistencia de las siguientes temporadas, pero en un árbol genealógico repleto de máquinas ganadoras, la NR500 no obtuvo ni un solo triunfo.
Aprender de los errores
Los últimos estadios de evolución de la NR500 coincidieron con la creación de la NS500, la primera Honda de gran premio con un motor dos tiempos. Pero, de nuevo, buscando el más difícil todavía. Youichi Oguma, vicepresidente de Honda Racing Corporation (HRC) concluyó el año antes de su debut que la configuración de motor ideal era la V3, que respecto a los cuatro cilindros de sus rivales proporcionaba ligereza y mayor aceleración. En efecto, con 112 CV era menos potente que las Yamaha y Suzuki, pero los 128 kilos de peso podían suponer una ventaja en aceleración y manejabilidad.
La NS500, que empleaba un sistema de admisión por láminas, estaba predestinada a vencer porque cayó en manos de Freddie Spencer. El jovencísimo estadounidense debutó con un tercer puesto en Argentina detrás de Kenny Roberts y Barry Sheene, pero a lo largo del año obtuvo sus dos primeras victorias en Bélgica y San Marino.
La segunda evolución que Spencer empleó en 1983 logró incrementar su potencia hasta los 130 CV, diez menos que la Yamaha de Roberts. Más ligera aún y con un reparto de pesos mejorado, el duelo del ‘marciano’ con ‘Fast Freddie’ marcó una época por el nivel de rivalidad y la igualdad. Spencer y Honda consiguieron coronarse campeones en las clasificaciones de pilotos y de fabricantes. El segundo de Honda como fabricante en 500, y el primero de un piloto de la marca en la máxima categoría. Pero lo mejor para la marca japonesa estaba por llegar.
Llega la NSR
Hablar de Honda y de la categoría de 500 es hablar de la saga NSR, la de más éxito en la trayectoria del fabricante japonés en la categoría reina del Mundial de Motociclismo. Fue su primera V4 dos tiempos, aunque en 1984 aún compartió cartel con la NS500 que fue capaz de ganar otras dos carreras más con Spencer y dos más con su el californiano Randy Mamola. En total, esta moto dio a Honda trece victorias.
Fue a partir de 1985 cuando las NSR se quedaron al frente del pabellón oficial de Honda Racing Corporation (los equipos privados podían comprar las RS500) en la categoría reina. Desde su aparición se convirtió en la más potente de la parrilla y, entre otras consideraciones técnicas, abandonó por fin el chasis tubular por uno de doble viga desdoblada. Su primera aparición desnuda, sin carenado, impactó al paddock porque los escapes discurrían por la parte alta del motor ocupando el lugar que solía ocupar el depósito de gasolina y éste, para bajar el centro de gravedad, pasaba a estar bajo el motor. Las llantas, que dieron algún que otro quebradero de cabeza en forma de caída a Freddie Spencer eran de carbono.
Tras un 1984 bastante accidentado, Honda rediseñó la moto para 1985. Devolvió los escapes y el depósito a su posición convencional, adoptó el chasis de doble viga de aluminio que sigue hoy en vigente. Con unos neumáticos Michelin hechos a medida, Spencer no sólo reinó en 500, sino que ese año también se coronó con la nueva NSR250 en la categoría de plata.
Esa temporada 1985 resultó ser extenuante para Spencer. El australiano Wayne Gardner –con un estilo diametralmente opuesto al del Louisiana– tuvo que capitanear el desarrollo de la NSR500 desde 1986. El tándem funcionó de inmediato y aunque ese año fue Eddie Lawson quien se llevó el título con la Yamaha, Gardner, subcampeón, volvió a hacer Honda campeona en 1987 con siete victorias.
A lo largo de toda su historia, la NSR nunca dejó de evolucionar. En 1987 estrenó una configuración de motor con una V más abierta (112º) que permitió ubicar entre cada bancada los carburadores y modificar los escapes. Más potente (160 CV), empleaba un basculante más largo para obtener una mejor tracción. En 1988, con el número uno en el carenado, los ingenieros de Honda quisieron volver a un concepto de moto más manejable con un centro de gravedad rebajado. Aquella NSR500, que perdió frente a la Yamaha YZR500 de Lawson, estrenó los discos de freno de carbono.
En un movimiento totalmente inesperado, Eddie Lawson fichó por Honda en 1989 con un equipo paralelo al oficial a cargo de Erv Kanemoto, ingeniero que estuvo a cargo de la NSR de Spencer. Ese invierno sufrió importantes modificaciones en la parte ciclo, como un nuevo chasis y un basculante con refuerzos, y por primera vez incorporó horquilla invertida para dotar de mayor rigidez al tren delantero. Con esa máquina de 170 CV, Lawson hizo historia al hacerla campeona en su primer intento, batiendo a un valor al alza, Wayne Rainey, y devolviendo a Honda el título de constructores.
Las salvajes quinientos
La década de 1990 fue la época dorada de las ‘quinientos’. Conocidas ya por su fama de indomables, a lo largo de las siguientes temporadas la escalada de potencia y radicalidad parecía no tener fin. HRC logró reducir el peso de su NSR hasta los 116 kg que, frente a los 170 CV de potencia, le daba una relación de 1:1,4. Con valores así, el eslabón más débil era el neumático, que en una pequeña sección de goma debía de ser capaz de mantener el agarre en motos cada vez más potentes a manos de pilotos cada vez más salvajes.
Eran los años de Wayne Rainey con Yamaha, de Kevin Schwantz con Suzuki y de Michael Doohan con la Honda. El de Brisbane, que ya había dejado una buena impresión en su debut en 1989, le arrebató la temporada siguiente la condición de piloto número uno a Wayne Gardner en el equipo Rothmans Honda. En realidad, el campeón de 1987 estaba afrontando la recta final de su carrera y la lesión de Laguna Seca de 1989 y, sobre todo, la de Suzuka en 1992 aceleraron la retirada.
A principios de los noventa, HRC ya estaba buscando alternativas para domesticar su NSR. Para ello, sus ingenieros empezaron a ‘trastear’ con el calado de encendido, pero el resultado de ese trabajo no se materializó hasta 1992. Para entonces, Wayne Rainey, con la Yamaha oficial del equipo de Kenny Roberts, se impuso con autoridad en 1990 y 1991.
Llega el ‘big bang’
Antiguamente, los equipos trabajaban cada uno por su cuenta durante el invierno y era en Suzuka, en el que solía ser el primer gran premio de la temporada, donde comprobaban la evolución de la competencia. Desde que salieron a pista las NSR500 de Doohan y Gardner a pista, el sonido ronco del motor se encendieron las alarmas en los boxes de Yamaha, Suzuki e incluso Cagiva.
Los ingenieros de Honda habían estado trabajando con tres versiones de motor distintas y finalmente eligieron una configuración en la que los cuatro cilindros explotaban a 70º. Esto mejoró la tracción y permitió alagar la vida de los neumáticos. Incluso en una tarde de perros como la de aquel Gran Premio de Japón, la NSR de Doohan arrasó en la primera de sus cuatro victorias consecutivas.
Esa temporada de 1992 debería haber sido de Honda. Gardner se reventó una pierna en su segunda caída en carrera en Suzuka y Doohan corrió peor suerte todavía en Assen. El australiano se rompió la pierna derecha en entrenamientos y un rosario de complicaciones estuvieron a punto de costarle la amputación. Curiosamente, el domingo la victoria fue para Álex Crivillé con otra NSR del equipo Honda Pons. Era la primera en 500 de un español y dos años después ambos se encontrarían en un mismo box.
Tal fue el calvario de Doohan que no pudo volver a subirse a una moto hasta el penúltimo gran premio. Perdió el mundial ante Wayne Rainey y las consecuencias físicas fueron tan graves que ‘Mick’ no volvió a pilotar igual. A pesar de ello, ya con Rainey retirado tras quedarse parapléjico en Misano (1993) y con Kevin Schwantz haciendo las maletas, en 1994 reconquistó el título de la categoría reina para Honda. Empezaba la ‘Era Doohan’.
Honda enseñó el camino a todas las marcas. En 1992 Cagiva primero –gracias a los contactos de la marca italiana con la F1–, Suzuki y finalmente Yamaha copiaron el concepto ‘big bang’, pero ninguna logró igualar el éxito de las NSR a lo largo de esta década prodigiosa.
Desde 1994 hasta 1998, Doohan impuso su ley de manera inmisericorde. Y cuando Álex Crivillé –entre otros– se convirtió en un peligroso rival, el australiano decidió probar el más difícil todavía. Consciente de su estilo de conducción extremo, pidió a Honda volver al motor con un orden de encendido convencional. El ‘screamer’ de la NSR500 de 1997 alcanzaba los 190 CV y Doohan, consciente de lo que suponía, trabajó intensivamente el físico ese invierno para ganar tres kilos de masa muscular. Esa temporada batió un récord al hacerse con doce victorias, aunque la totalidad de los triunfos fueron a parar a manos de pilotos Honda.
En 1998 la historia se repitió. Con la prohibición de la gasolina con plomo la NSR500 perdió 10 CV, pero eso no hizo mella en su expediente, ya que las Honda volvieron a arrasar. Tras dos años impecables en los que, además, se había jugado con hasta tres configuraciones distintas de motor, en 1999 se intentó mejorar la estabilidad y el paso por curva. Fue el año del ascenso de Crivillé al Olimpo de 500 y el del adiós de Doohan que sufrió una dura caída durante los entrenamientos del Gran Premio de España y no volvió a competir más.
Era también la recta final de las quinientos. Dorna, en comunión con los fabricantes, habían puesto fecha de caducidad a los motores dos tiempos y a partir de 2002 la categoría reina pasaría a ser MotoGP. En 2000, con Crivillé fuera de punto por unos problemas físicos que acabaron llevándole a retirarse dos años más tarde, fue Suzuki quien, con Kenny Roberts Junior, se llevó el gato al agua.
Pero el turno de réplica de Honda y la NSR500 llegó en la segunda temporada de Valentino Rossi en esta categoría. El italiano (como Eddie Lawson con Erv Kanemoto en 1989), con una estructura paralela a la oficial comandada en lo técnico por el ex de Doohan Jeremy Burgess, dio a la marca japonesa el título de pilotos y de constructores. En total, desde 1984, la NSR dio a Honda 112 victorias, una decena de títulos de pilotos y once de constructores.
La saga RCV
La extinción de las indomables quinientos no supuso el final de la primacía de Honda en la categoría reina, rebautizada desde 2002 como MotoGP. Al menos no en los dos primeros años.
Aunque al principio convivieron las nuevas ‘990’ de cuatro tiempos con las ‘medio litro’ de dos, la reglamentación técnica iba dirigida a que los nuevos prototipos fueran superiores en pista. La electrónica, que hasta ese momento había tenido un papel secundario, pasó a primer plano como instrumento necesario para poder sacar partido a la gran potencia de los nuevos propulsores.
De nuevo, Honda no quiso coger el camino fácil. La RC211V empleaba, a diferencia de sus rivales, un motor de cinco cilindros en V a 75,5º con una potencia de hasta 235 CV. Ese primer año las velocidades ya alcanzaron los 330 km/h y de inmediato se convirtió en la máquina a batir.
Valentino Rossi venció en Japón, fue segundo en Sudáfrica y entonces encadenó una racha de siete triunfos consecutivos que lo puso sobre la senda de su segundo título consecutivo. El italiano se convirtió así en el último campeón de las 500 y el primero de MotoGP, en ambos casos a los mandos de una Honda.
Ese primer año Rossi sólo ‘perdió’ cinco grandes premios y tres de ellos fueron a parar a manos de otros dos pilotos Honda: Tohru Ukawa (compañero del italiano en el equipo Repsol Honda) y Álex Barros (Honda Pons). El año siguiente, Rossi –que no bajó del podio en las 16 pruebas de la temporada– se anotó otros nueve triunfos, y su gran rival por el título, el español Sete Gibernau (Honda Gresini), se hizo con cuatro victorias y Max Biaggi (Honda Pons) con dos. Esas dos campañas la marca del Ala Dorada se anotó el título de constructores.
Los años perdidos
Las RC211V parecían invencibles, y más en manos de Valentino Rossi. Pero el amor entre marca y piloto se acabó de manera repentina. Unos dicen que por la soberbia de los directivos de la marca; otros dicen que por las ganas del tetracampeón del mundo de nuevos retos y el de reflotar una Yamaha que parecía desahuciada era enorme.
La historia ya la saben. Rossi, que se llevó consigo a todo su equipo técnico descabezando el equipo Repsol Honda, se estrenó en Sudáfrica con una victoria que fue sólo el prólogo de su cuarta temporada consecutiva triunfal, pero esta vez en Yamaha. Honda fichó ese año a Alex Barros que tan bien lo había hecho con la RC211V privada, pero ni él, ni el novato Nicky Hayden, ni Tohru Ukawa consiguieron ganar ni una sola carrera.
HRC necesitaba una reacción y, por ello, además de bajar a Barros de la moto oficial y subir a Max Biaggi, némesis de Rossi, también estrenó en la RC211V evoluciones en el chasis para mejorar la estabilidad en frenada y la tracción en la salida de las curvas. La potencia, según la marca, ya rondaba los 250 CV. Pero la temporada fue aún peor. El romano no dio la talla y Nicky Hayden, que terminó tercero ese año con una buena segunda mitad de año, evitó el desastre total al ganar en el Gran Premio de Estados Unidos en Laguna Seca.
El año 2006, el último de las 990 cc, fue el de Hayden. Honda hizo ese año dos versiones de la RC211V, la de siempre, la que denominaron ‘original’ y la ‘new generation’, más compacta, con un motor (que ya alcanzaba 250 CV a 16.500 rpm) de cárteres más pequeños y un basculante más largo. A Nicky le bastaron dos victorias en Assen y Estados Unidos y ocho podios para aprovechar una mala temporada de Valentino Rossi y arrebatarle el título en el último gran premio del año celebrado en Valencia. Ese año, el novato Dani Pedrosa obtuvo otras dos victorias.
Las ‘ochocientos’
En 2007 llegó la segunda generación de las MotoGP que se diferenciaba de la anterior por emplear motores de 800 cc. La RC211V dejó su sitio en el box oficial a la RC212V que empleaba un motor V4 a 75º que a pesar de perder un 20% de su capacidad rendía 220 CV de potencia. Al alcanzar regímenes de giro más alto, estos propulsores tuvieron que sustituir los sistemas de distribución convencionales por unos neumáticos capaces de soportar las 18.000 rpm. Las ‘ochocientos’ evolucionaron tan rápido que el reglamento impuso un paulatino endurecimiento del peso mínimo.
El título de Hayden y la irrupción de Pedrosa en 2006 creó falsas expectativas en las filas de Honda. 2007 fue el año de Ducati, su invencible Desmosedici, y de Casey Stoner. Posteriormente, en 2008 y 2009, llegó la revancha de Yamaha, primero con Valentino Rossi, que sumó sus dos últimos títulos con la M1 (2008 y 2009), y luego de Jorge Lorenzo (2010). En esas cuatro temporadas, las Honda oficiales obtuvieron nueve victorias, cinco con Dani Pedrosa –que fue subcampeón en 2007 y 2010– y una con Adrea Dovizioso.
El resurgir de Honda
El cambio de década trajo nuevos aires al equipo Repsol Honda. Casey Stoner encajó a la perfección en la RC212V que ese año estrenaba el cambio ‘seamless’ y prueba de ello es que en las 17 pruebas celebradas en 2011 se impuso en trece y Dani Pedrosa ganó otras dos. El australiano, que fue el primer campeón de la etapa 800 de las MotoGP, la cerró, de nuevo, con el número uno en el bolsillo.
Pero, de nuevo, en el caso de Honda, lo mejor estaba por llegar. Jorge Lorenzo, con su pilotaje suave como la seda, volvió a hacer campeón a Yamaha en 2012, el año en el que Casey Stoner sucumbió al síndrome de fatiga crónica y tras perderse varias pruebas, anunció su retirada en la recta final de la temporada. A pesar de ello, el australiano sumó cinco victorias más a su impresionante palmarés con la nueva RC213V con motor V4 a 90º de 1.000 cc y 250 CV a más de 17.000 rpm.
La marcha de Stoner suponía un nuevo revés en los planes de HRC, aunque Dani Pedrosa, que en 2012 cuajó su mejor curso en la categoría con siete victorias –la mayoría de ellas en la segunda mitad– parecía estar listo para tomar las riendas del equipo. Lógico, cuando quien iba a ocupar el box de al lado era un debutante recién coronado campeón de Moto2. Su nombre: Marc Márquez.
El de Cervera puso el Mundial de MotoGP patas arriba en 2013. Logra su primer podio y su primera vuelta rápida en Qatar con 20 años y 49 días, un nuevo récord de precocidad en la historia del campeonato. Sólo días más tarde, en Austin, logró su primer triunfo en la categoría reina batiendo así el récord que Freddie Spencer conservaba desde el Gran Premio de Bélgica de 1982 con otra Honda. A final de año se convirtió en el piloto más joven en conquistar el título de 500/MotoGP.
En 2014 lo suyo fue un monólogo: trece victorias (las diez primeras consecutivas) para renovar el título. La único renglón torcido en la historia de Marc Márquez con Honda lo hizo en 2015, el año de su polémica con Valentino Rossi y que estalló en la curva 14 del Circuito de Sepang (Malasia).
Con Dani Pedrosa como compañero hasta su retirada a finales de 2018 con 31 victorias con Honda, Marc volvió a encadenar victorias y títulos a partir de 2016. Cuatro títulos consecutivos y la sensación de que hay Márquez para rato, ya que, temporada tras temporada, su dominio ha sido más y más apabullante. Tanto que el pasado año batió el récord de puntos (420) con 12 victorias (igualando el récord de Mick Doohan) y seis segundos puestos.
En total, a lo largo de las 17 temporadas que la saga RC ‘doscientos’ lleva defendiendo el pabellón Honda en la categoría MotoGP, la marca japonesa ha obtenido diez títulos de pilotos, doce de constructores y 153 victorias, 41 más que la NSR.
Fotos: Honda Racing Corporation | Repsol Honda
