Pese a su juventud, Cupra se enfrenta, como el resto de fabricantes, al reto de la electrificación. Apenas tres años después de desgajarse de su matriz SEAT emprende ese camino con versiones híbridas enchufables. Primero fue el León y ahora es su modelo más genuino, el Formentor, el que lo hace con dos versiones: la e-Hybrid de 204 CV y la VZ e-Hybrid de 245 CV.
Un paso intermedio antes de su inmersión total con el Born y que, ahí radica su importancia, ha de demostrar que, incluso en versiones electrificadas, Cupra es capaz de imprimir ese punto pasional que le define como fabricante independiente. No en vano, su lema dice que es una marca “para amantes del automóvil y la conducción” y, ahora que se encamina a esta nueva etapa añade “en la era de la electrificación”. Para comprobarlo volvimos a darnos un salto a Madrid y completar una ruta de cerca de setenta kilómetros. Después de probar las motorizaciones 2.0 TSI de 310 CV (octubre 2020) y la 1.5 TSI de 150 CV (febrero 2021), referencias a la hora de comparar no nos faltaban.
Antes, pongámonos en situación y empecemos por las diferencias de estas dos variantes híbridas respecto a la gama ‘térmica’. La unidad de potencia se compone del motor 1.4 TSI de 150 CV y uno eléctrico de 115 CV alimentado por una batería de 13 kWh. La conexión de ambos propulsores se realiza a través del embrague desacoplador de la caja de cambios DSG de seis velocidades específica para vehículos eléctricos.
La batería se ha colocado bajo los asientos traseros para que no interfiera en el espacio para los pies. Esta medida tiene como consecuencia que el depósito de gasolina de 40 litros se sitúe bajo el piso del maletero cuya capacidad es de 345 litros en vez de los 450 litros de las versiones térmicas; y que, al pesar 130 kg, la batería varíe el reparto de pesos, que es de 55/45. Todos los componentes de alto voltaje disponen de su propio sistema de refrigeración propia para mejorar su eficiencia.
Para que todos estos factores no rompan el equilibrio dinámico de un CUV que tiene por bandera su tacto de conducción, se ha tenido que retocar la puesta a punto del chasis que –como los demás Formentor– emplea una arquitectura de suspensiones McPherson en el tren delantero y multibrazo en el trasero.
Eficiencia inédita en la gama
A efectos prácticos, el módulo híbrido abre la puerta al Formentor a unos datos de consumo y emisiones sensacionales. En modo eléctrico tiene un alcance de hasta 59 kilómetros en ciclo WLTP. Esa autonomía, como también los mejores niveles de eficiencia, los logra la versión e-Hybrid de 204 CV y 350 Nm. Sus consumos oscilan según equipamiento entre los 1,4 y los 1,6 l/100 km (entre 1,4 y 1,6 el VZ e-Hybrid) y las emisiones entre los 26 y los 32 g/km de CO2 (31-35). La batería no requiere de grandes tiempos de recarga: enchufado a un Wallbox con 3,6 kW de potencia lo hace en tres horas y 33 minutos; conectado a un enchufe doméstico de 2,3 kW lo hace en cinco horas.
En el otro extremo, el de las prestaciones, ninguna de las dos versiones desentonan con media de la gama Cupra, todo lo contrario. La VZ e-Hybrid, con sus 245 CV y 400 Nm alcanza los 100 km/h en siete segundos y su velocidad máxima es de 210 km/h. La versión e-Hybrid, con sus 204 CV, pasa de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos. Ambos módulos híbridos son idénticos, la diferencia de prestaciones es resultado de una gestión electrónica distinta. Aunque hay motorizaciones térmicas con niveles de potencia similares que sí dan la posibilidad de disponer de tracción total, la plataforma híbrida que emplea el Formentor no permite esa opción.
La variante VZ (de veloz, nomenclatura reservada a las versiones Formentor con un mínimo de 245 CV) apuntala su comportamiento deportivo al montar el control de chasis adaptativo (DCC). De forma automática ajusta la firmeza de cada amortiguador de forma independiente, aunque el conductor puede escoger entre quince niveles de dureza. En equipamiento, esta versión también se diferencia por la pantalla de infoentretenimiento más grande, la de 12’’, y por el volante con los botones satélite para arrancar el sistema y la selección de los modos de conducción.
En marcha
Fíjense que hemos dicho arrancar el sistema y no arrancar el motor, y es que el Formentor híbrido siempre emprende la marcha en modo eléctrico. La prioridad es la eficiencia, de manera que sólo cuando haya una demanda de potencia o los niveles de carga de las baterías lo aconsejen, entrará en escena el propulsor 1.4 TSI.
El gestor de energía de la pantalla multimedia da la posibilidad de escoger entre el funcionamiento de uno u otro motor o activar el modo híbrido. Es aquí donde se abre el abanico. Frente al automático, el manual nos da a elegir entre un modo de mantenimiento de carga; otro que nos permite reservar un porcentaje de nivel de carga durante el trayecto; o el tercero que, directamente, carga las baterías a medida que se circula. El servofreno eléctrico regenerativo juega en todos ellos su papel.
En modo eléctrico, su funcionamiento es tan suave como cabía esperar después de haber probado otros híbridos del grupo. Pero volviendo a ese ADN Cupra, hay que analizar el Formentor e-Hybrid partiendo de la base de ese comportamiento dinámico que nos maravilló en el VZ 2.0 TSI de 310 CV y que volvimos a apreciar en el 1.5 TSI de 150 CV. Afortunadamente, en su camino hacia la electrificación, el Formentor no se desvía ni un milímetro de esa senda que lo hace diferente.
Con el modo Cupra activado brilla sobremanera también en la versión VZ e-Hybrid el control de chasis adaptativo, la dirección variable y –oh sorpresa– un motor 1.4 TSI con un sonido propio de un modelo de la marca. El tándem que forma con el eléctrico a la hora de aportar prestaciones es fenomenal y el resultado, propio de un crossover con una clara ascendencia deportiva. En toda la ramificación de su gama, el Formentor está siendo fiel a sí mismo y eso es una muestra del excelente trabajo que se está haciendo desde Martorell.
Detalles que marcan la diferencia
En el interior, al margen de esa menor capacidad del maletero, no hay diferencias del resto de versiones Formentor. Como era de prever, el cuadro de instrumentos digital y la pantalla multimedia añaden información del funcionamiento del sistema híbrido. En el caso del ‘digital cockpit’, sus seis modos de visualización ofrecen datos de autonomía eléctrica y del modo de conducción. Incluso el modo Cupra, que a la izquierda del gran cuentarrevoluciones incorpora un diagrama que informa sobre el porcentaje de potencia eléctrica aportada y el nivel de recarga regenerativa.
Fuera también hay diferencias. La forma más rápida de identificar el Cupra ‘PHEV’ es que los embellecedores de las salidas de escape están en color cobre y, por supuesto, la toma de carga de la aleta izquierda. Las llantas también son diferentes.
El año Cupra
En su encuentro con los medios de comunicación para presentar las dos versiones híbridas de este CUV, Carlos de Luis, director de Comunicación de Cupra y Pablo Cofán, jefe de prensa, dieron el minuto y resultado de una marca que no se ha dado un respiro en lo que llevamos de 2021. Semanas después de celebrar su tercer aniversario, las ventas dan la razón a la confianza total que había en el Formentor desde que se lanzó el pasado otoño.
Tal y como vaticinó el equipo de ventas, el crossover concentra más del 80% de las matriculaciones de Cupra que, en dos meses, ya ha vendido casi la mitad de coches que en todo 2020. También han dado en la diana en cuanto a las previsiones de ventas del motor 1.5 TSI de 150 CV que, de nuevo, impulsa el 80% de los Formentor que salen de su red de concesionarios.
Como SEAT, su discípula fundamenta cada lanzamiento en sesudos estudios de mercado. En el caso de los PHEV, la venta de vehículos con esta tecnología ha crecido un 310%, y no sólo porque su oferta se está multiplicando; también porque representan una alternativa a los eléctricos puros con la ventaja de su economía de consumo y la etiqueta cero de la DGT. Con esos dos niveles de potencia y un precio en Península de 38.640 euros (E-Hybrid) y 45.350 euros (VZ E-Hybrid), el Formentor se sitúa estratégicamente donde mayores ventas se producen.
La gama de motores va a seguir creciendo. En breve llegarán los 2.0 TSI de 190 CV con cambio DSG y tracción total 4Drive y el 2.0 TDI de 150 con cambio manual y DSG con tracción total. A finales de año el VZ5 de 390 CV pondrá el broche a ese ambicioso catálogo.
