Aunque ‘Vale’ y su Ducati sigan sin entenderse bien en pista y los rumores sobre un posible cambio de marca para 2012 arrecien durante estos días, verlo vestido de rojo sigue siendo una inspiración para fans y artistas. ‘VR46’ y la Desmosedici GP11 son el motivo central de la nueva colección creada por Cultwork, una empresa que comercializa con licencia oficial obras inspiradas en productos y marcas legendarias, una característica que es común al fabricante con sede en Bolonia y al piloto de Tavullia.
Hablar de Rossi es hablar de uno de los deportistas más laureados en la historia del Mundial de Motociclismo. Sus números son apabullantes, incluso cuando se comparan con otros pilotos de los años sesenta, setenta y principios de los ochenta, cuando algunos valientes se atrevieron a correr en varias categorías a la vez. El año pasado, su contador de victorias se paró en 105, el de podios totales va por 175 después del último –y único a estas alturas de temporada- logrado en Le Mans, lleva 59 pole position y 86 vueltas rápidas en carrera.
Como el 23 de Michael Jordan, el 10 de Maradona, el 14 de Johan Cruyff, el 7 de Barry Sheene o el 34 de Kevin Schwantz, el 46 siempre se asociará a la figura de Valentino Rossi, uno de los pilotos más grandes y carismáticos que ha dado la historia del motociclismo. Nueve veces campeón del mundo (una en 125 cc, una en 250 cc, una en 500 cc y seis en MotoGP) está a 17 victorias para igualar a Giacomo Agostini como el piloto con más triunfos, aunque por haber cimentado su leyenda con títulos en todas las categorías posibles desde que escribió las primeras páginas de su historia en el mundial en 1996, muchos ven al de Urbino como el número uno, como el mejor por encima de ‘Ago’, Ángel Nieto, Mike Hailwood o Mick Doohan.
Aquella temporada el Mundial de Motociclismo descubrió a un joven italiano, hijo de un antiguo piloto, Graziano Rossi, y que ya entonces se distinguía a lo lejos por su figura desgarbada, los colores chillones de su moto, el sol y la luna de su casco y el número 46, el mismo que llevó su padre cuando ganó su primera carrera mundialista. Valentino tardó muy poco en llamar la atención. En su sexto gran premio, el de Francia, obtuvo su primera vuelta rápida y en el décimo, el del peligroso Salzburgring (Austria), estrenó su vitrina mundialista con su primer cajón. Uno después, en Brno (República Checa), se llevó la pole y el triunfo en plena lucha con Jorge Martínez ‘Aspar’.
Fue un ensayo antes de asaltar el título en 1997, el de 125 cc, una categoría que hacía años que no conocía a un piloto tan superior al resto como Rossi con su Aprilia RS: 11 victorias y dos podios en 15 GG.PP, cifras que lo catapultaron a 250 cc como oficial de la marca de Noale. Era un año, digamos, complicado para estar en el equipo Aprilia… En la estructura directa de fábrica, la de Loris Capirossi y Tetsuya Harada, debía salir el campeón de ese año como así fue, pero Valentino quiso estar a la altura de sus compañeros de marca y por ello tuvo un principio de temporada difícil. En uno de sus circuitos talismán, Jerez, llegó su primer podio y en Holanda su primera victoria, aunque su explosión no se produjo hasta el último cuarto del campeonato, cuando encadenó una racha de cuatro triunfos arrebatándole el subcampeonato a Harada por un solo punto. Una anécdota en realidad, ya que aquella temporada y aquel título de Capirossi serán recordados por la lamentable maniobra del italiano en la vuelta final del Gran Premio de Argentina, el último de 1998 y que acabó con el japonés besando el asfalto bonaerense.
El heredero
Ese año había demasiados gallos en un mismo corral, pero en 1999 Rossi era la figura indiscutible en Aprilia y no falló. Otras nueve victorias al saco, tres podios y las temibles ‘quinientos’ en el punto de mira con una Honda NSR heredada nada más y nada menos que de Mick Doohan. El australiano, cinco veces campeón del mundo y, sin duda, el tipo más duro de toda la parrilla, había tenido que decir adiós a la competición a consecuencia de un fortísimo accidente sufrido durante el Gran Premio de España en Jerez. En 2000, Crivillé era el número uno de HRC, pero la NSR, sin un rumbo claro en su evolución durante el invierno, no volvió a ser la misma. Algunos creen que en Japón sabían que Rossi era su piloto de futuro, sobre todo a medida que los problemas de salud de ‘Crivi’ fueron a más, de ahí que pusieran a disposición del italiano el equipo técnico más experimentado de todo el campeonato, el capitaneado por Jeremy Burgess.
Como todos los años pares, ‘Vale’ fue de menos a más, con una primera etapa repleta de caídas y una segunda mitad de campeonato arrolladora. Esa temporada fue la de Kenny Roberts ‘Jr’, el año de la lluvia y casi de transición tras la era post Doohan con el reinado efímero tanto de Crivillé como del propio hijo del ‘marciano’. De nuevo fue en Jerez donde estrenó su casillero de podios y en Donington Park, en Gran Bretaña, llegó su primer triunfo. De nuevo, el ensayo antes de una campaña 2001, la última de las salvajes ‘quinientos’ antes de la llegada de la era MotoGP –en realidad durante la temporada 2002 convivieron las 2T 500 cc y las 4T de 990 cc-, un año glorioso que elevó definitivamente al ‘Doctor’, a los altares del Mundial de Motociclismo.
Ese año fue un auténtico rodillo: 11 victorias, dos podios y la sensación de que, efectivamente, la categoría máxima del campeonato había encontrado un nuevo rey. El paso a MotoGP, en su caso de la NSR 500 a la RC211CV ya con los colores de Repsol, sólo confirmó la firmeza de los cimientos sobre los que se asentaba el pilotaje de Rossi. Los 4T y la infinita superioridad de las Honda abrió un debate quizá más presente en las páginas de revistas y periódicos que en las gradas de los circuitos: ¿quién ganaba: la RC211V o Rossi?. Esa temporada HRC se llevó 14 de las 16 carreras y el italiano, con once, empezó a pulir su palmarés: último campeón de 500 y primero de MotoGP.
La ruptura
2003 iba por los mismos derroteros, pero esa brecha abierta sobre la fortaleza de la RC211V acabó separando los caminos de Honda y de Rossi. El italiano regaló a HRC un nuevo campeonato pero firmó con Yamaha llevándose además al núcleo duro de todo su equipo técnico para reflotar la YZR M1. ‘Vale’ se sentía menospreciado por los ingenieros de Japón y en la sede de HRC esta decisión trajo consecuencias a todos los niveles, propiciando una renovación que casi una década después ha empezado a dar sus primeros frutos.
Pero volviendo a Rossi, su paso a Yamaha hizo que la pretemporada de 2004 fuera, de largo, una de las más mediáticas. ¿Sería capaz de hacer de una moto mediocre como la M1 de 2003 una máquina ganadora? La Honda había ganado 15 de las 16 carreras con la única salvedad del Gran Premio de Catalunya que se llevó la Desmosedici de Ducati, así que de lograrlo, sería una verdadera proeza al alcance de un gran piloto. Ése era el mensaje que quería lanzar Valentino a Japón y en Yamaha pusieron todo su departamento de competición al servicio de Jeremy Burgess y sus chicos.
La historia la conocen y no hay imagen que mejor la ilustre que la de Valentino recostado al lado de su M1 con los colores de Gauloises exhausto después de una carrera legendaria con su archi rival, Max Biaggi, ése año con una de las invencibles Honda ‘satélite’ en el circuito de Welkom (Sudáfrica). Desde ese 2004 y hasta 2010, Rossi no sólo logró cuatro títulos mundiales (2004, 2005, 2008 y 2009) y 55 victorias, además hizo exactamente lo mismo que con la Honda, convertir la M1 en una moto capaz de ganar carreras tanto en sus manos como en la de otros pilotos. Capitaneó cambios técnicos tan trascendentales como el paso a las válvulas neumáticas en el motor de la M1, el salto de Michelin a Bridgestone o el desarrollo de la electrónica, la clave desde que las MotoGP rebajaron su cilindrada de 990 a 800 cc.
En medio de esos cambios fue capaz de volver a arrasar después de dos años difíciles como 2006 y 2007, los dos primeros de las ‘ochocientos’. La Yamaha mostró sus debilidades la temporada del cambio y a pesar de las averías y los errores de ‘Vale’, el título se lo llevó en el último gran premio, el de Valencia, Nicky Hayden, con la Honda RC212V. En 2007, Casey Stoner y la Ducati Desmosedici GP7 –junto a los Bridgestone y la electrónica- arrasaron y no dejaron piedra sobre piedra en MotoGP.
Cambio de ciclo
Pasional como pocos, su cambio a Ducati también tiene un trasfondo bastante profundo. Con Yamaha había alcanzado el olimpo del mundial, con números que difícilmente podrán igualar la inmensa mayoría de pilotos de los que hoy están en MotoGP. Hay muy pocos que puedan tener la oportunidad de alcanzar el número de títulos, triunfos, podios, poles y vueltas rápidas absolutas en la categoría reina que tiene hoy por hoy Rossi. Si nos centramos en 500 y MotoGP, sólo Giacomo Agostini está por delante de él en títulos (uno más) y vueltas rápidas (cuatro más), en lo demás, no hay nadie que le supere. Pero el verdadero detonante, la espoleta del cambio –al margen de sus importantísimos emolumentos- fue que Yamaha no aceptó la principal condición para renovar con ellos: en Japón –de nuevo Japón- debían escoger entre él o el nuevo campeón, Jorge Lorenzo. Uno de los dos no podía seguir, y Lin Jarvis apostó por la continuidad del mallorquín.
En definitiva, el piloto más carismático de la historia reciente de MotoGP y un hombre-récord que en 2011 fue en busca de su enésimo desafío al querer acabar su carrera deportiva a lomos de una moto italiana y con una trayectoria igual de legendaria que la suya.
Fundada en 1926, Ducati lleva construyendo motocicletas deportivas desde 1946. Se caracterizan por sus motores desmodrómicos, su diseño innovador y su tecnología de vanguardia. Con cobertura en varios segmentos del mercado, la gama de motocicletas Ducati se dividen en diferentes familias: Diavel, Hypermotard, Monster, Multistrada, Streetfighter y Superbike. Estos auténticos iconos del “made in Italy” se venden en aproximadamente 80 países, con especial mención a Europa, Norteamérica y los mercados Asia-Pacífico. Ducati compite en el Campeonato de Superbikes y en MotoGP. Del primer campeonato ha ganado 16 títulos de fabricante y 13 de pilotos. Ducai participa en MotoGP desde 2003, y logró el título de piloto y constructores en el año 2007.
Valentino y Ducati hechos arte
Llegados a este punto, aparece Cultwolk, esta empresa internacional relacionada con el arte que crea, produce y vende obras icónicas, realizadas por sus artistas e inspiradas por la filosofía, la historia o la magia del producto, en este caso Rossi y Ducati. Esta colección quiere conmemorar la llegada del nueve veces campeón del mundo al equipo italiano y es obra del artista polaco Patryk Kuleta, de la Academy of Fine Arts de Lodz, y que ahora trabaja y vive en Varsovia. Para estas cinco piezas, Kuleta escogió una dirección colorista con colores vivos mezclados con un aspecto vibrante y eléctrico junto a la simbología del legendario piloto. Estos son: The Fight, 46 Reasons, First Ride, Front Runner y Perpetually Stronger.
Aunque en MotorEnLinea.es os mostramos estas cinco obras, toda la serie al completo está disponible en http://www.ducatiart.com/category/valentino-rossi como parte de la colección de arte oficial de Ducati recogida en la web DucatiArt.com. Visitando este sitio se concibe hasta qué punto la llegada de Rossi a la marca de Borgo Panigale ha supuesto un acontecimiento histórico.
“Ser propietario de una ilustración edición limitada de la colección Valentino Rossi permite a los fans del piloto, de Ducati y de MotoGP tener un trozo de historia en la pared de su casa o de su oficina”, ha comentado Patrick Ashworth, CEO de Cultwork. “Pero las ilustraciones están limitadas a 46 piezas, así que sólo unos pocos afortunados podrán adquirir una de estas fantásticas piezas disponibles en diferentes formatos: lona, plexiglass, di-bond, cristal o papel fino”.