DEPORTE
Pruebas Racing

El Polo R WRC, a análisis

  • El proceso de desarrollo ha llevado un total de 17 meses
  • De sus cerca de 3.000 piezas 1.360 se han diseñado desde cero
  • Los pilotos han alabado el sistema 'anti-lag' de este coche

Volkswagen Motorsport es oficialmente desde este pasado sábado 8 de diciembre un nuevo desafiante en el Campeonato del Mundo de Rallys. En Montecarlo, en el mismo escenario en el que se escribirá el primer capítulo de esta historia dentro de un mes, se puso el punto final a una etapa que durante 17 meses ha llevado a hacer del Polo R WRC poco más que un show car para mostrar en los grandes salones del automóvil a un coche de carreras temido por los que serán sus rivales.

Quizá la pieza clave en todo este proyecto, la chispa, haya sido el motor. Volkswagen ha encontrado en el World Rally Championship un medio perfecto para poder sacar provecho a su amplia experiencia en extraer el máximo potencial a pequeños motores sobrealimentados impuestos por la FIA desde hace dos años.

Hace relativamente poco el fabricante alemán se ha convertido en uno de los más fervientes practicantes del downsizing, la tendencia del mercado a hacer motores cada vez más pequeños con prestaciones similares a propulsores mayores –con claras ventajas en términos de consumos y emisiones– gracias a sus propulsores TSI. El 1.6 turbo del Polo R WRC es una muestra de hasta dónde son capaces de llegar y, como afirma Ulrich Hackenberg, miembro del Consejo de Dirección de la marca y con responsabilidades en el área de Desarrollo, “los conocimientos que se deriven de nuestra participación en el WRC se emplearán para fabricar modelos más potentes y fiables que, a su vez, beneficiarán a nuestros clientes”.

En realidad a pesar del desafío de llegar a un campeonato en el que sus rivales directos llevan muchos años dando el callo, parece que en Volkswagen han medido muy bien el salto. “Hemos tomado una decisión consciente con un equipo de expertos en áreas específicas. Aún así los rallys son algo nuevo para nosotros, a pesar de que el Polo R WRC ha sido desarrollado prácticamente desde cero e incluye numerosas ideas innovadoras”, explica el director de orquesta, Jost Capito, que adelantó que la meta en este primer año será “alcanzar podios”. Sus pilotos parecen mirar más lejos...

Todo es posible

La propia elección de Capito procedente de Ford es uno más en esa secuencia de acontecimientos que ha precedido el desembarco en el WRC. La propia participación en el Dakar con Kris Nissen les sirvió para demostrar que con medios, una línea de desarrollo bien estructurada y pilotos de primerísimo orden todo era posible. Esa misma fórmula se ha repetido ahora con el aval de los conocimientos técnicos, control de calidad y fiabilidad adquiridos en el raid más duro del mundo. Hay otra coincidencia: que cuando la marca del Wolfsburgo se volcó en el Dakar algunas de las marcas que habían dominado la especialidad decidieron plegar velas a causa de la crisis.

Todo ese know how y esa exitosa fórmula ensayada en el desierto se ha ido aplicando durante los 17 meses que se han destinado al desarrollo del Polo R WRC. Un proceso a cámara lenta que básicamente ha consistido en someter a cada componente del coche a un proceso de mejora sistemática siguiendo un programa de test intensivo y riguroso en el que no se escatimaron medios y del que ahora sabemos todos los detalles.

En mayo de 2011 se presentó el primer prototipo que dio lugar a lo que en Hannover –sede de Volkswagen Motorsport GmbH– se llamó ‘coche cero’ y que tuvo su primer shakedown en otoño en la ciudad de Tréveris. Carlos Sainz, probador y asesor de la marca, y el propio Ulrich Hackenberg le tomaron el pulso a esa unidad ‘beta’ a la vez que se empezaba a trabajar en la versión ‘1.0’ mediante simulación asistida por ordenador.

Durante Nochebuena, en tiempo récord, ese primer Polo R WRC –el prototipo era un híbrido con piezas de otros vehículos del grupo– fue una realidad tangible y se presentó en el circuito de pruebas que Volkswagen tiene en Ehra Lessien en los primeros días de 2012. Fue entonces cuando se inició ese extenso programa de test que les llevó primero a las pistas nevadas de Suecia y, de ahí, a España. A finales del primer trimestre el equipo de desarrollo empezó a obtener los frutos de todas esas pruebas empezando a aplicar continuas mejoras en un Polo R WRC en permanente metamorfosis.

Las mayores evoluciones se volcaron al chasis y a la reducción del peso total del vehículo. Esa sucesión permanente de cambios no cesó hasta el pasado mes de septiembre, cuando ya se logró una versión definitiva que diferirá en poco –salvo en aspectos lógicos de set-up– del que competirá en Montecarlo en manos de Sébastien Ogier y Jari-Matti Latvala. Al final de todo este camino el coche es un conglomerado de alrededor de 3.000 piezas –sin contar motor o caja– en perfecta sinfonía de las que 1.360 han sido diseñadas desde cero.

La ayuda de la informática

Los ingenieros de Hannover han empleado todas las herramientas que permite la informática actual para moldear el Volkswagen Polo R WRC. Fundamentalmente el diseño asistido por ordenador y la dinámica de fluidos computacional en una fase primigenia. De ahí se pasó a los test en túneles de viento y en la cámara capaz de simular condiciones de altitud que posee el grupo.

Digamos que esto fue sólo el prólogo antes de arrancar con el verdadero proceso de pulido mediante los test de conducción en el que en realidad muchos departamentos de Volkswagen aportaron algo a hacer del Polo R WRC una máquina competitiva. El de diseño, por ejemplo, se encargó de las pruebas de choque y seguridad, mientras otros ingenieros con experiencia en Wolfsburgo llevaron a cabo ensayos en condiciones de lluvia.

Xavier Demaison, director de Proyectos Técnicos WRC y ex de marcas como Peugeot o Subaru, tiene muy claro qué ha supuesto esa sinergia de trabajo y la experiencia de Volkswagen en competición: “Los conocimientos técnicos adquiridos previamente nos permiten agilizar el proceso sin tener que llevar a cabo la larga fase de simulación y pruebas posteriores que, de otro modo, sería necesaria. Esto es así, por ejemplo, en el caso de la distancia al suelo, la cinemática, la suspensión o la configuración del diferencial. Por ejemplo, tal vez haya que recorrer una gran cantidad de kilómetros antes de encontrar la configuración óptima para poder ajustar las dimensiones de la parte inferior del chasis. Nos ahorra muchísimo tiempo conocer la importancia relativa de cada componente del coche”.

Según el equipo alemán el proceso de creación del motor 1.6 y 315 CV fue muy distinto. Su departamento específico probó primero todas las opciones permitidas por la normativa para tomar una decisión. El equipo de ingenieros dirigido por Donatus Wichelhaus, el director de esta área de Desarrollo del Motor de Volkswagen Motorsport, probó relaciones distintas de carrera-diámetro, tres tipos de culata, nueve geometrías diferentes para las tomas de inyección, multitud de variantes de inyectores y dos diámetros de válvula. La mejor opción de cada una de estas variantes acabó aplicándose en el propulsor definitivo.

Volkswagen afirma que este modus operandi les permitió acelerar el desarrollo de la mecánica y ‘puentear’ problemas que podrían haber ralentizado el trabajo. Y se atreve a presumir de la solución empleada para el sistema anti-lag, el que se encarga de reducir el retardo de la entrada en funcionamiento del turbo, que ha sido muy elogiado por sus pilotos durante esa extensísima fase de desarrollo que ya ha tocado a su fin.

 

 

Especificaciones técnicas Volkswagen Polo R WRC

Motor

Tipo: Cuatro cilindros en línea con turbocompresor e intercooler. Montaje transversal sobre el eje delantero.

Cilindrada: 1.600 cc

Potencia: 315 CV a 6.250 rpm.

Par motor: 425 Nm a 5.000 rpm.

Limitador de aire: 33 mm (normativa FIA)

Control del motor: Bosch.

Transmisión

Caja de cambios:  Secuencial, seis velocidades.

Tracción: Permanente a las cuatro ruedas con diferencial autoblocante multidisco en los ejes delantero y trasero.

Embrague: doble disco de metal sinterizado con accionamiento hidráulico.

Carrocería

Ejes delantero/trasero: Suspensión McPherson, amortiguadores ZF.

Recorrido amortiguadores: Aprox. 180 mm sobre asfalto y 275 mm sobre tierra

Dirección: Cremallera servoasistida.

Frenos: Discos ventilados (355 mm delante sobre asfalto; 300 mm delanteros y traseros sobre tierra), pinzas de freno de aluminio con cuatro pistones.

Llantas: 8x18 pulgadas para asfalto; 7x15 pulgadas para tierra.

Neumáticos: Michelín.

Chasis

Material: Acero reforzado (normativa FIA)

Dimensiones y peso

Longitud/anchura/altura: 3.976/1.820/1.356 mm

Ancho de vía:
1.610 mm

Distancia entre ejes: 2.480 mm

Peso mínimo: 1.200 kg

Rendimiento

Aceleración: 0–100 km/h en aprox. 3,9 segundos

Velocidad máxima: Aprox. 200 km/h (según la relación de transmisión)

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