El Campeonato de España de Rallies de Asfalto celebra este próximo fin de semana la primera de sus dos citas consecutivas en Canarias. Arranca así una edición en la que, desgraciadamente no se espera ninguna novedad en cuanto a coches, pilotos y categorías se refiere.
No obstante, en MotorEnLinea.es queremos hacer una previa del campeonato analizando los diferentes tipos de monturas que podremos ver luchando por las posiciones de cabeza. Concretamente, siguiendo el Anexo 8 de la reglamentación para el CERA 2015 de la Real Federación Española de Automovilismo (RFEdA), haremos un análisis básico sobre la categoría 1, la que abarca los grupos R5, GT, S2000 y N, así como sus variantes homologada
s por la RFEdA.
Empezamos con los R5 FIA, un tipo de vehículo que parte de un modelo de calle y del que se deben haber fabricado un mínimo de 2.500 unidades durante 12 meses consecutivos. Los R5 están equipados con un motor 1.6 turbo limitado por una brida de 32 mm, sistema de inyección directa y limitados a 7500 rpm.
El sistema de turbo-alimentación está dotado de la famosa válvula ‘pop off’, cuya misión es limitar la presión de sobrealimentación de forma totalmente mecánica, sin ningún tipo de ayuda electrónica, en motores turbo de entre 1.4 y 2 litros de cubicaje con una brida de entre 28 y 35 mm. El funcionamiento es simple: una vez se alcanza cierta presión en el turbo, en este caso la presión máxima permitida en el reglamento para los R5, la ‘pop off’ abre y descarga la presión sobrante, de esta manera la presión del turbo nunca es superior a la que limite la válvula. Este dispositivo debe cumplir una serie de requisitos FIA (que abra siempre a la misma presión, por ejemplo) para asegurar que funciona exactamente igual en todos los coches donde se monte. En teoría, la FIA dictamina que dicha válvula ha de ser vendida por 350 euros, pero se puede ver cómo algunas marcas la distribuyen por más de 400.
La dotación de los R5 incluye caja de cambios secuencial de 5 velocidades con activación por palanca y dotada de embrague de disco cerámico. Obligatoriamente la amortiguación debe ser tipo McPherson con un solo amortiguador por rueda y sin refrigeración por agua. En cuanto a sistema de frenado, han de estar equipados con discos de 355mm en configuración de asfalto, con llantas de 18 pulgadas. El kit aerodinámico será el homologado por la FIA para esta categoría, que aunque nos pueda confundir, se aleja de la homologada para los WRC. Como máximo, el peso de un R5 con una sola rueda de repuesto y sin los pilotos ni su equipamiento no ha de ser menor de 1230 kg.
Los R5 ‘RFEdeA’
Con la idea de potenciar un poco los coches de esta categoría para igualarlos a los GT o a los N+, la RFEdA homologó entrada la temporada 2014 un cambio con respecto a los R5 FIA. Cumplen todas las características anteriores con una salvedad: la válvula ‘pop off’. Al eliminar ésta, la respuesta del coche mejora un poco, sin haber enormes diferencias en cuanto a potencia se refiere.
El grupo S2000 tiene dos posibles motorizaciones: 1.6 turbo (llamados RRC) y ‘dos litros’ atmosféricos multipunto. A pesar de estar en la misma categoría, los RRC son superiores en cuanto a rendimiento a los S2000, que están ya casi en proceso de extinción y sin posibilidades de recibir evoluciones por parte de las marcas. Un RRC –que también está condenado a desaparecer a medio plazo– es prácticamente un WRC con brida restrictiva de 30mm en el sistema de turbo-alimentación y kit aerodinámico de la categoría, de ahí que hayamos visto muchos casos que un WRC se transforma en rápidamente en un RRC, como Luis Monzón hizo con su Mini JCW WRC.
Básicamente, a parte de las motorizaciones ya comentadas, son coches de tracción a las cuatro ruedas permanente con caja de cambios secuencial de 6 velocidades. Amortiguación tipo McPherson con un amortiguador por rueda. Frenos delanteros de 355 mm y de 300 mm traseros para configuración de asfalto, así como llantas de 18 pulgadas. El peso total sin pilotos ha de ser de, al menos, 1200 kg.
El grupo R4 es una evolución del grupo N que la FIA hizo con idea de igualar el rendimiento de éstos a los S2000, claramente con poco éxito. El cambio más importante en un R4 respecto de un grupo N es la reducción del peso de 1350 a 1300 kg. Esto se logra sustituyendo muchas de las partes de la carrocería (capó, puertas, maletero, alerón) y poniéndolas de material de fibra de carbono. También se pueden sustituir los cristales de las puertas delanteras y traseras así como la luna trasera por unos de policarbonato de 3 mm de espesor. Se mantiene la misma brida que para el grupo N: 33mm.
El grupo N+ surge de la evolución que la RFEdA hace a los R4 con el fin de que estos sean competitivos frente a los GT. Básicamente es un R4 con algunas variaciones. Le permiten agrandar la brida 3 mm, pasando a una de 36 mm, lo cual le da un significativo aumento de potencia. La caja de cambios podrá ser secuencial por palanca de 6 velocidades, cuya relación de cambio es libre. Los discos y pinzas de freno serán de libre elección siempre y cuando quepan en las llantas de 18 pulgadas, que son las homologadas en N+. El peso homologado es el mismo que un R4. Todo esto hace de los N+ unos coches realmente competitivos, sin duda algo de más potencia y frenos es lo que un R4 necesitaba para estar a la altura para la que fueron creados. Por lo tanto, son más que capaces de disputar victorias en el campeonato nacional de rallies.
Los ‘todopoderosos’ GT
Dejamos en último lugar los GT porque ya los hemos analizado alguna que otra ocasión en MotorEnLinea.es. Aquí también se produce esa dicotomía entre GT FIA –llamados R-GT– y GT Rally para el CERA. En esta última la RFEdA abre un pequeño abanico de posibilidades técnicas según el coche que se use. El peso va en función del vehículo e incluso de la evolución de éste, como indica la tabla anexa. A diferencia de las otras, en esta modalidad la potencia se mide en relación con el peso, cumpliendo siempre unos límites impuestos por la reglamentación, que los agrupa por cilindrada.
Mecánicamente se admiten cambios respecto a los coches de serie para la categoría GT Rally. Así, el motor ha de ser estrictamente de serie salvo algunos cambios menores admitidos en los sistemas de refrigeración, lubricación, encendido, inyección y sistema de escape. La caja de cambios se puede sustituir por una secuencial; también el embrague, que puede ser multidisco, así como el diferencial, del que se permite que sea autoblocante con relación final libre.
La amortiguación también es libre siempre y cuando –e igual que en el caso de las estabilizadoras– se mantengan sus puntos de anclaje y su principio de funcionamiento. Los frenos deberán ser los de serie o, en su defecto, los homologados por la RFEdA para cada vehículo de acuerdo con su ficha. 
La temporada 2015 parece que va a ser un poco lo visto hasta ahora en cuanto a vehículos. La buena relación mantenimiento/rendimiento que caracterizan a los N+ y los GT-R hace que sean la mejor opción para la gran mayoría de pilotos del panorama nacional. Con ello, veremos luchas entre GT´s en rallies favorables a ellos y luchas entre N+ en los que la climatología les sea favorable respecto a los GT.
