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"La conducción autónoma llegará paso a paso"

Róber Martí 24/02/2017
  • "Bosch la concibe como una función que puede ser desconectada"
  • "El conflicto ético no lo puede solucionar el fabricante"
  • "La conectividad va a convertir al coche en el tercer espacio vital"

Electromovilidad, conectividad y conducción autónoma. Estas son las tres tendencias que están guiando el futuro de la industria de la automoción. Tres caminos que se entrecruzan a menudo y que son complementarios entre sí. En ESTILO MOTOR hemos querido abordar el último vértice de este triángulo y qué mejor que hacerlo desde el punto de vista de alguien que está en pleno ojo del huracán de un proceso que, dicen, puede desembocar en un futuro libre de accidentes de tráfico al eliminar el factor humano que –se estima– es el origen del 90 por ciento de los siniestros. 

Aunque con limitaciones, la conducción autónoma es ya una realidad. Queda lejos ese escenario de las películas de ciencia ficción en que los coches, más que coches, son cápsulas de transporte que se mueven por sí mismos. Sin embargo, la confluencia en su desarrollo y aplicación de fabricantes de coches y componentes y empresas de alta tecnología ha acelerado muchísimo este proceso. Bosch es uno de los agentes más activos, por ello su responsable para Europa del proyecto de conducción automatizada, Belén Aranda, tiene una visión muy real del momento en el que se encuentra la industria y qué desafíos tiene por delante. Hemos hablado con ella a caballo entre su España natal y Alemania. 

Pregunta.– En sólo unos meses, el horizonte de la conducción autónoma se ha acercado con rapidez. ¿Qué fecha se maneja en Bosch como el ‘año cero’ de esta tecnología?

Respuesta.–  Nuestra visión es que la conducción automatizada está llegando como una evolución de los actuales sistemas de asistencia a la conducción, no como una revolución. La conducción autónoma llegará paso a paso, primero en aquellas situaciones de conducción menos complejas, como el aparcamiento, que ya está disponible en el mercado, o la conducción en atascos. Así, Bosch tiene previsto lanzar este año el piloto automático para atascos. El siguiente grado de complejidad es la conducción en autovías y autopistas. Aquí, nuestra previsión es lanzar el piloto automático en 2020, alcanzando ese nivel 4, en el que la responsabilidad recae en el sistema y no es necesaria una supervisión continua por parte del conductor. Finalmente, la conducción completamente automatizada, el nivel 5, no la vemos factible antes de 2025.

P.–  La evolución ha sido rápida, sin embargo, da la impresión de que son tantas las cosas que han de cambiar para hacer viable un escenario de automatización nivel 5 que parece una quimera. ¿Realmente podrá algún día un vehículo autónomo desplazarse sin necesidad de conductor ni importar el tipo de carretera sobre la que circule?

R.– En ese sentido es en el que todos los actores implicados en la conducción automatizada estamos trabajando. Tecnológicamente en Bosch estamos convencidos de que va a ser posible alcanzar ese nivel 5. Es cierto, por otro lado, que hay que cambiar y mejorar algunas cosas, como, por ejemplo, disponer de las infraestructuras adecuadas y en buen estado –carreteras bien pintadas y con correcta señalización horizontal y vertical–, crear el marco jurídico necesario para ella, etcétera.

P.– ¿Cuál es el mayor desafío al que se enfrentan los fabricantes?

R.– Dejando aparte los temas legales o de infraestructuras que corresponden a otros actores, la conducción automatizada requiere el uso extensivo de robustos sensores de entorno que aseguren una cobertura de 360º para detectar todo lo que sucede alrededor del vehículo. Esto lo conseguiremos combinando las tecnologías de sensores existentes actualmente, como radar, cámara de vídeo y LIDAR. Por otro lado, tenemos que disponer de un sistema capaz de tomar las decisiones correctas en cada situación, ayudado de una arquitectura del vehículo que asegure una conexión entre los sistemas redundantes necesarios en elementos clave del coche como los frenos, la dirección o el suministro de energía. Otro reto importante se centra en la precisión de los mapas de navegación, ya que mientras que para una conducción en autopista basta con una precisión longitudinal, por ejemplo, de un metro, ya que las distancias entre vehículos son mayores, en ciudad esa precisión debe ser de centímetros. Además, los mapas deben estar actualizados en tiempo real para detectar e informar sobre posibles peligros, lo que supone también una comunicación del vehículo con la infraestructura o lo que se ha llamado Car2X. Finalmente, quedaría el tema de la ciberseguridad en el vehículo para evitar posibles ataques de hackers externos. 

P.– La implantación de estos sistemas trae consigo otro reto: el ético. ¿Son las marcas y fabricantes los que han de tomar la delantera en este terreno o esperar a que, como dice Mercedes-Benz, se asiente un consenso global que aclare cuestiones legales y éticas?

R.– El conflicto ético es algo que no se puede solucionar desde el punto de vista del proveedor o del fabricante de automóviles por separado. Hace falta un consenso global, o lo que podríamos denominar una ‘comisión ética’ –ya implantada en Alemania– que sirva de guía a los ingenieros a la hora de realizar su trabajo. Y aquí hay ciertas reglas como, por ejemplo, que el valor de un grupo de personas no es mayor que el valor de un individuo o que el valor de una persona es el mismo independientemente de su edad, sexo, religión, etc. Además, la tecnología actual no es capaz de diferenciar si, por ejemplo, el peatón es una persona anciana o joven, enferma o sana, etcétera. Por último, cabe decir, y esto es importante, que el sistema de conducción automatizada va a cumplir siempre con la normativa vial.

P.– Todo avance será en vano si no hay un cambio en la mentalidad de nuestros conductores. ¿Dejaremos de concebir el uso del coche como una fuente de sensación de libertad y de placer?

R.– Aquí hay varios aspectos a comentar. En primer lugar, hay situaciones en las que el placer de conducir es bastante limitado o nulo, como puede ser la conducción en atascos. En estas situaciones, quizás sea más placentero para el conductor dedicarse a otras actividades dentro de su vehículo como puedan ser navegar por internet, las redes sociales o leer un libro. Por otro lado, Bosch concibe la conducción automatizada como una función que pueda ser conectada y desconectada por el conductor, por lo que éste, en cualquier momento, puede hacerse con el control del vehículo y conducir por sí mismo para disfrutar de esa libertad o placer de conducción. Y finalmente, si analizamos las tendencias actuales de los jóvenes, observamos que el coche es cada vez más prescindible para ellos y que ven que debería ser una prolongación de su teléfono móvil. La conectividad va a convertir al coche en el tercer espacio vital de la persona, tras su casa y la oficina.   

P.– ¿Y si este tipo de mecanismos no tiene la aceptación que se espera? ¿Cree que se impondría su implantación? Al fin y al cabo, nacen para eliminar ese factor humano que genera el 90% de los accidentes. 

R.– Estamos observando que la aceptación de la conducción automatizada es cada vez mayor en todo el mundo. De acuerdo a estudios de accidentología propios de Bosch, la automatización puede reducir los accidentes de tráfico en una tercera parte en Alemania. Pero la conducción autónoma no sólo mejora la seguridad vial, sino que también hace la circulación más eficiente. Según estudios llevados a cabo en Estados Unidos, puede conseguir ahorros de consumo de hasta un 39 por ciento en conducción en autopista debido a estrategias anticipatorias de conducción. Además, el flujo del tráfico podría mejorar hasta un 80 por ciento en las ciudades. Creemos que todas estas ventajas que presenta la conducción automatizada, además del ahorro de tiempo para hacer otras actividades mientras se está en el coche, son argumentos de suficiente peso como para pensar que no será necesaria su implantación obligatoria como en el caso del ESP. En caso contrario, deberían de ser las autoridades competentes quienes analicen y decidan sobre una hipotética obligatoriedad en función de los beneficios sociales y económicos que la conducción automatizada puede aportar.   

P.–¿Será posible abaratar lo suficiente los pilotos automáticos como para que acaben siendo la norma y no una excepción en nuestras carreteras? 

R.– Hoy en día todavía es difícil estimar el coste que puede tener la conducción automatizada dentro de unos años. A medida que los sensores de radar, cámara de vídeo y LIDAR se vayan popularizando, sus precios se irán reduciendo por los mayores volúmenes de mercado y las economías de escala resultantes. Al igual que otras tecnologías del automóvil, los pilotos automáticos se comenzarán a montar en los modelos de gama más alta de las marcas premium y se irán popularizando y ofreciéndose en modelos y marcas más generalistas. Por citar un ejemplo, al principio las marcas ofrecían el ESP como opcional en determinados modelos a precios que superaban los 1.500 euros, y unos años después, se ofrecía ya en numerosos modelos de serie, o bien como un extra por unos 200 o 300 euros. No vemos razón alguna para pensar que esto no vaya a suceder igual con los pilotos automáticos. Y algo muy positivo que observamos es que los plazos de tiempo entre el lanzamiento al mercado de las tecnologías y su estandarización se están acortando cada vez más.

 

 

GLOSARIO

Coche autónomo  

Cuando en noviembre de 2015 la DGT aprobó el marco legal que abrió la puerta a la realización de pruebas con coches autónomos en las carreteras españolas definió a este tipo de vehículos como “todo aquel que dispone de capacidad motriz equipado con tecnología que permita su manejo o conducción sin precisar la forma activa de control o supervisión de un conductor, tanto si dicha tecnología autónoma estuviera activada o desactivada de forma temporal o permanente”.

Niveles de automatización 

La Sociedad de Ingenieros de la Automoción (SAE en sus siglas en inglés) ha creado una escala con seis niveles y que ha sido adoptada por la mayoría de los fabricantes. De cero a cinco, el primero engloba a vehículos sin ningún tipo de asistente ni automatismo; mientras el último recoge a aquellos que, en cualquier tipo de carretera son capaces de autopilotarse sin tener que ser supervisados por el ser humano. Los modelos con pilotos semiautomáticos más avanzados como Tesla y su Autopilot o Mercedes-Benz con el Drive Pilot del Clase E están entre los niveles dos y tres.

LIDAR  

Es uno de los componentes clave en un coche autónomo y también uno de los más caros. Estos sensores de alta precisión deben su nombre al acrónimo de Light Detection and Ranging (Detección de Luz y Alcance) usan un láser infrarrojo. Son lo más parecido a los ojos del sistema de conducción autónoma al ‘leer’ lo que tienen alrededor y detectar posibles obstáculos, identificándolos además como otro vehículo, una bicicleta, un animal o un peatón.

Mapas digitales 

Además de ‘ver’, el conductor virtual necesita previamente saber dónde está. Para ello recurre a mapas 3D en alta resolución cuya información completa con esos sensores LIDAR, el radar y las cámaras. Todos estos componentes escanean permanentemente lo que rodea al vehículo y lo comparan con ese mapa para poder detectar elementos móviles u obstáculos.

Inteligencia artificial

Varios fabricantes comparan el funcionamiento de un coche autónomo con el de la red neuronal del ser humano. Todos estos dispositivos electrónicos generan un volumen ingente de información que ha de procesar el cerebro del sistema. Una vez procesada y basándose en unos algoritmos, el coche reacciona de una determinada forma. Sin embargo, para que la conducción autónoma pueda eliminar algún día los accidentes, deberá ser capaz de aprender de cada situación nueva a la que se enfrente.

 

 

 

 

Acerca del autor
Róber Martí
Licenciado en Periodismo por la Universidad Cardenal Herrera CEU de Valencia, ha sido redactor del periódico Superdeporte así como en otros medios de especializados como Motor 2000 o Canarias Racing. Ha colaborado en Radio Marca, COPE y actualmente codirige el programa KM 103 de Radio Canarias además de trabajar para Zona Motor TV de Televisión Canaria y Telemadrid.
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