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Los fabricantes invierten millones y millones de euros en el desarrollo de propulsores para la alta competición por capricho. Además de aportar prestigio, campeonatos como la Fórmula 1, MotoGP o el World Rally Championship son el mejor campo de pruebas en el que desarrollar nuevas tecnologías que, en última instancia, pueden incorporarse a la cadena de montaje de sus modelos de serie.
Honda, que tiene un papel preponderante en la categoría reina del mundial de motociclismo, bien lo sabe y por eso ha hecho de su éxito en la F1 una cuestión de Estado. Más allá de su pasado glorioso en este certamen que es el cenit de toda competición automovilística, la decisión de volver en 2015 junto a McLaren tenía todo el sentido ante el escenario de un proceso de electrificación de su gama. Y es que al calor de la F1, Honda ha podido perfeccionar –como Mercedes, Renault y Ferrari– sus sistemas de propulsión híbridos.
Tras desvincularse de McLaren, desde el pasado año proporciona unidades de potencia a Red Bull y Alpha Tauri (Toro Rosso), equipos con los que obtuvo en su primera temporada juntos tres victorias, ocho podios, cinco vueltas rápidas y dos pole position. El nuevo Jazz, que llegará próximamente al mercado canario con una única motorización híbrida, aprovecha buena parte de ese camino recorrido por la marca japonesa en las últimas cinco campañas en la Fórmula Uno.
Independientemente de las grandes diferencias que hay entre un monoplaza como el de Red Bull Racing o el de la Scuderia Alpha Tauri con el pequeño utilitario Jazz, los tres tienen el común denominador de basar su funcionamiento en la combinación de un motor térmico, uno eléctrico y un sistema de recuperación de energía. En la F1, éste recicla la enorme cantidad de energía que generan los frenos al accionarse en cada curva y el de los gases de escape para almacenarlo e ‘inyectarlo’ en el sistema de propulsión al acelerar eliminando el ‘lag’ del turbo.
El conocimiento adquirido en su gestión por parte de los ingenieros de Honda Racing ha sido utilizado en el desarrollo del sistema e:HEV del nuevo Jazz. En su caso, la energía se aprovecha para cargar la batería y así incrementar la potencia que aporta la unidad híbrida, reducir drásticamente los niveles de consumo de gasolina y los índices de emisiones y, por último, propiciar una suave transición entre los distintos modos que ofrece el nuevo Jazz: EV o eléctrico, el híbrido y el Engine que da al propulsor de gasolina las riendas de la impulsión del coche.
Este modelo se caracteriza por contar con dos motores eléctricos (uno con el papel de generador y otro como impulsor) conectados a uno térmico 1.5 DOHC i-VTEC gestionados por una unidad de control inteligente.
Uno y otro sistema de propulsión, el de un coche de serie como el Jazz y el de un monoplaza de F1, comparten una misma finalidad: obtener la máxima eficiencia según las condiciones y la forma en que esté conduciendo quien está al volante. Lo explica Yasuaki Asaki, director de Desarrollo de Unidades de Potencia de la marca japonesa: “A lo largo de un fin de semana de carreras de Fórmula 1, los equipos tienen que calcular meticulosamente qué cantidad de combustible utilizan para cumplir el reglamento deportivo. En una carrera se puede dividir la cantidad total permitida de combustible entre el número de vueltas, pero habrá situaciones en las que el equipo prefiera usar más combustible para obtener un mayor rendimiento y otras en las que se opte por ahorrar combustible, mientras se circula detrás del safety car, por ejemplo. En una carrera, la comunicación entre el ingeniero de pista y el piloto es clave para conseguir el mejor equilibrio posible. No obstante, en nuestros sistemas híbridos e:HEV de carretera, aplicamos nuestros conocimientos para garantizar que las unidades de control del conjunto propulsor proporcionen al conductor la mejor relación posible de potencia y eficiencia, independientemente del modo de tracción que se necesite”.
Fotos: Red Bull
