El carrera clientes eléctrico, según Porsche

Mission E fue el nombre escogido por Porsche para designar al prototipo que derivaría en en el primer vehículo eléctrico puro. La firma alemana desvela ahora el Mission R con la intención de trasladar al espectador en unos pocos años a otro nuevo universo, el de los vehículos eléctricos para carreras clientes.

Su desarrollo alcanza un alto compromiso a todos los niveles. Un ejemplo lo encontramos en el uso de plástico reforzado con fibra natural (NFC) utilizado para la construcción de algunos elementos aerodinámicos de la carrocería, así como los umbrales y paneles y la sección central de la zaga. Este material no sólo ofrece la rigidez necesaria a todos estos componentes, sino que es un 10 por ciento más ligero que la fibra de carbono. A su vez y comparado con los plásticos convencionales, en su producción se genera un 85% menos de CO2 que en el proceso utilizado para la fibra de carbono.

Los avances asociados a su estructura van aún más allá, concretamente a experimentar sobre un nuevo concepto de seguridad en el que la tradicional jaula de acero soldada ha sido sustituida por un esqueleto hecho de material compuesto de fibra de carbono que además de una excelente protección aporta un peso reducido.

Con el sistema de propulsión la marca también ha puesto el listón muy alto. Timo Bernhard, piloto implicado en su desarrollo, lo explica afirmando que “la única vez que he experimentado un impulso tan increíblemente potente fue en el Porsche 919 Hybrid ganador de Le Mans”. El sistema está formado por un motor eléctrico en el eje delantero que genera 320 kW de potencia (435 CV) en el “modo carrera”. Existe un “modo calificación” en el que vehículo pasa a tracción total al tiempo que la potencia se incrementa hasta los 800 kW (1.088 CV). La potencia continua del sistema es 680 CV (500 kW). La velocidad máxima supera los 300 km/h. El coche de carreras eléctrico, que pesa unos 1.500 kg, acelera de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos.

La capacidad de la batería, de 82 kWh y situada detrás del conductor, incorpora refrigeración directa por aceite y está concebida para carreras al sprint. Gracias a la tecnología de 900 voltios y a la capacidad de recarga rápida, es posible una carga del 5 al 80% en unos 15 minutos. Otro aspecto destacado es la altísima potencia de recuperación de hasta 800 kW.

A nivel de chasis, el Mission R dispone de la avanzada tecnología Porsche Active Aerodynamics que permite su adaptación óptima a diferentes situaciones en pista. El DRS (Drag Reduction System) consta de tres lamas en las tomas de aire a cada lado de la la sección frontal, así como de un spoiler ajustable de dos secciones. Para obtener la máxima carga aerodinámica, las lamas se cierran y el spoiler adopta su posición más inclinada. Para desviar la mayor cantidad de aire posible en una carrera, los pasos de rueda cuentan con unas aberturas específicas destinadas a tal efecto. Además, las ruedas delanteras están casi completamente libres de carenado en la zona trasera.

A su vez, se emplean unas llantas monotuerca Cup de magnesio de 18 pulgadas, muy ligeras, dotadas de “aeroblades” de carbono que mejoran el flujo de aire. Una suspensión de doble horquilla en la parte delantera y un eje trasero de tipo McPherson junto a los bastidores auxiliares de acero se encargan de optimizar el comportamiento dinámico.

En el sistema de frenos con conexión mecánica, una unidad controla la interacción entre los frenos hidráulicos y eléctricos. Debido a la alta potencia de recuperación de energía de hasta 800 kW, el freno convencional está sujeto a una carga significativamente menor y, por lo tanto, reduce su tamaño. El diámetro de los discos de freno es de 380 y 355 milímetros en los ejes delantero y trasero, respectivamente. Las pinzas son de seis pistones en el delantero y de cuatro en el trasero. El coche arranca con un estado de batería del 85 por ciento. Por lo tanto, la recuperación es posible en casi todas las situaciones de conducción. Esto significa que, dependiendo del circuito, más del 50 por ciento de la energía se puede recuperar y está disponible para su uso. La dirección también está electrificada. Con la dirección asistida eléctrica (EPS), un sensor de par recibe el cambio de dirección deseado por el conductor como una señal.